МЫ ПО­ЕДЕМ, МЫ ПОМ­ЧИМ­СЯ

Ле­он­тий БУК­ШТЕЙН

Мо­жет, и не сто­ит сно­ва на­по­ми­нать кры­ла­тую фра­зу о двух бе­дах Рос­сии, но, увы, они еще да­ле­ко не из­жи­ты. Тем не ме­нее транс­порт за по­след­ние де­сять лет кар­ди­наль­но из­ме­нил свой ста­тус, а в боль­шин­ст­ве слу­ча­ев и вла­дель­цев. При­чем оба эти из­ме­не­ния — не все­гда в луч­шую сто­ро­ну. «ЗО­ЛО­ТЫЕ ЛЮ­ДИ» ЖЕ­ЛЕЗ­НОЙ ДО­РО­ГИ 

Же­лез­ную до­ро­гу и ее тру­же­ни­ков в на­шей стра­не все­гда лю­би­ли и ува­жа­ли. Вспо­ми­на­ет­ся пе­сен­ка 80-х го­дов XX ве­ка: «Же­лез­ная до­ро­га, ха­рак­те­ры кру­тые. До­ро­га-то же­лез­ная, а лю­ди — зо­ло­тые». Од­на­ко в со­вре­мен­ных, ры­ноч­ных ус­ло­ви­ях не все «зо­ло­тые лю­ди» чув­ст­ву­ют се­бя ком­форт­но: как-то так по­лу­чи­лось, что «же­лез­ка» на не­ко­то­рое вре­мя вы­па­да­ла из по­ля зре­ния за­ко­но­да­тель­ной и ис­пол­ни­тель­ной вла­сти, к ней не ос­ме­ли­ва­лись при­бли­жать­ся ча­ст­ные ин­ве­сто­ры, ее бе­ды ос­та­ва­лись су­гу­бо спе­ци­фи­че­ски­ми и ма­ло­по­нят­ны­ми боль­шин­ст­ву рос­си­ян. К то­му же мно­гие льго­ты, по­ла­гав­шие­ся «же­лез­но­до­рож­ной кас­те», уш­ли в про­шлое. Да и са­ма до­ро­га не­дву­смыс­лен­но по­ка­зы­ва­ет, что, да­же ес­ли она же­лез­ная, «гру­зить» ее мож­но лишь до оп­ре­де­лен­но­го пре­де­ла. И пре­дел этот, ка­жет­ся, на­сту­пил. 
В на­ча­ле 90-х го­дов в стра­не рез­ко со­кра­тил­ся объ­ем про­из­вод­ст­ва. Как след­ст­вие — па­де­ние объ­е­ма пе­ре­во­зок, умень­ше­ние их рен­та­бель­но­сти, сни­же­ние до­ход­но­сти от­рас­ли, оп­ла­ты тру­да, от­ток ква­ли­фи­ци­ро­ван­ной ра­бо­чей си­лы, не­вы­пол­не­ние пла­нов по тех­ни­че­ско­му пе­ре­воо­ру­же­нию... 
В ре­зуль­та­те в 1996 го­ду же­лез­но­до­рож­ный транс­порт стал убы­точ­ным при од­но­вре­мен­ном рез­ком со­кра­ще­нии го­су­дар­ст­вен­ной под­держ­ки от­рас­ли. Прав­да, эта но­вость не осо­бо за­тро­ну­ла про­стых гра­ж­дан: они бо­ро­лись за вы­жи­ва­ние на ос­та­нав­ли­ваю­щих­ся про­мыш­лен­ных пред­при­яти­ях. 
Но пра­ви­тель­ст­во и МПС спо­хва­ти­лись во­вре­мя: в 1998 го­ду бы­ла ут­вер­жде­на кон­цеп­ция струк­тур­ной ре­фор­мы фе­де­раль­но­го же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та. Три го­да ее реа­ли­за­ции да­ли ре­зуль­та­ты: «яму» не­эф­фек­тив­но­сти и без­де­не­жья ми­но­ва­ли, до­хо­ды и рас­хо­ды при­ве­де­ны в бо­лее или ме­нее при­лич­ное со­от­но­ше­ние. Но на этом про­бле­мы не за­кон­чи­лись. И спе­циа­ли­сты МПС, ор­га­ны ис­пол­ни­тель­ной вла­сти стра­ны при ак­тив­ном уча­стии за­ко­но­да­те­лей про­дол­жа­ли до­ра­бот­ку кон­цеп­ции струк­тур­ной ре­фор­мы. 
Це­ли бы­ли сфор­му­ли­ро­ва­ны дос­та­точ­но чет­ко:

• по­вы­ше­ние ус­той­чи­во­сти ра­бо­ты же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та, его дос­туп­но­сти, безо­пас­но­сти и ка­че­ст­ва пре­дос­тав­ляе­мых им ус­луг для обес­пе­че­ния еди­но­го эко­но­ми­че­ско­го про­стран­ст­ва стра­ны и об­ще­на­цио­наль­но­го эко­но­ми­че­ско­го раз­ви­тия;

• фор­ми­ро­ва­ние еди­ной транс­порт­ной сис­те­мы стра­ны;

• сни­же­ние со­во­куп­ных на­род­но-хо­зяй­ст­вен­ных за­трат на пе­ре­воз­ки гру­зов же­лез­но­до­рож­ным транс­пор­том;

• удов­ле­тво­ре­ние рас­ту­ще­го спро­са на ус­лу­ги же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та. 
На­вер­ное, ка­ж­дый из нас под­пи­сал­ся бы под та­кой про­грам­мой. Од­но пло­хо: реа­ли­за­ция столь бла­го­род­ных це­лей со­про­во­ж­да­ет­ся по­сто­ян­ным рос­том та­ри­фов как на гру­зо­вые, так и на пас­са­жир­ские пе­ре­воз­ки. Соб­ст­вен­но, с этим мож­но бы­ло бы и со­гла­сить­ся, ес­ли бы вре­мя от вре­ме­ни не всплы­ва­ли дан­ные о не­ра­цио­наль­ном и да­же не­це­ле­вом рас­хо­до­ва­нии бюд­жет­ных средств, как, на­при­мер, в слу­чае со строи­тель­ст­вом си­ла­ми под­раз­де­ле­ний МПС не­ко­ей же­лез­но­до­рож­ной вет­ки до си­бир­ских мед­но­руд­ных ме­сто­ро­ж­де­ний, что не пре­ду­смат­ри­ва­лось ни­ка­ки­ми фе­де­раль­ны­ми про­грам­ма­ми. Или не ока­зы­ва­лось, что су­ще­ст­ву­ет це­лая «гроздь» по­сред­ни­че­ских фирм на ме­ж­ду­на­род­ных гру­зо­вых пе­ре­воз­ках, где та­ри­фы ус­та­нав­ли­ва­лись про­из­воль­но, по ин­ди­ви­ду­аль­ным со­гла­ше­ни­ям ме­ж­ду ча­ст­ны­ми ком­па­ния­ми и го­су­дар­ст­вен­ны­ми же­лез­ны­ми до­ро­га­ми. Хо­чет­ся на­де­ять­ся, что и этот этап бу­дет на­ко­нец прой­ден. 
Сей­час, как из­вест­но, ре­ша­ет­ся про­бле­ма ак­цио­ни­ро­ва­ния в от­рас­ли, соз­да­ния АО «Рос­сий­ские же­лез­ные до­ро­ги» при ус­ло­вии не­до­пу­ще­ния ак­цио­ни­ро­ва­ния от­дель­ных до­рог и служб, рас­тас­ки­ва­ния еди­но­го це­ло­го по кор­по­ра­тив­ным или, то­го ху­же, ре­гио­наль­ным «квар­ти­рам». Этот во­прос ак­тив­но об­су­ж­да­ет­ся в Го­су­дар­ст­вен­ной ду­ме, и на мо­мент под­пи­са­ния но­ме­ра в пе­чать па­кет за­ко­нов уже про­шел не­сколь­ко чте­ний. По оцен­кам ря­да спе­циа­ли­стов, об­щая сум­ма ин­ве­сти­ций, ко­то­рая по­тре­бу­ет­ся в бли­жай­шие пять лет для при­ве­де­ния ос­нов­ных про­из­вод­ст­вен­ных фон­дов хо­тя бы к уров­ню 1995 го­да, — не ме­нее 600 млрд руб. в це­нах 2000 го­да. 
То есть на ин­ве­сти­ции еже­год­но долж­но на­прав­лять­ся по­ряд­ка 110—120 млрд руб. Де­фи­цит же ин­ве­сти­ци­он­ных ре­сур­сов в 2005 го­ду мо­жет со­ста­вить 60 млрд руб. (в це­нах 2000 го­да). Толь­ко в 2003 го­ду от­расль пред­по­ла­га­ет за­тра­тить 79 млрд руб. на об­нов­ле­ние ос­нов­ных фон­дов: по­куп­ку ва­го­нов, элек­тро­во­зов и те­п­ло­во­зов. Мин­транс и МПС на­ме­ре­ны вло­жить круп­ные сред­ст­ва в раз­ви­тие же­лез­но­до­рож­ных под­хо­дов к мор­ским пор­там в Азо­во-Чер­но­мор­ском и Бал­тий­ском бас­сей­нах, в ча­ст­но­сти, МПС со­би­ра­ет­ся вы­де­лить на эти ра­бо­ты свы­ше 4 млрд руб. На элек­три­фи­ка­цию пла­ни­ру­ет­ся на­пра­вить 10 млрд руб. 
А те­перь во­прос: где брать день­ги? Вы­хо­дов из си­туа­ции не так уж мно­го. От­расль смо­жет са­мо­стоя­тель­но ре­шить свои про­бле­мы, ес­ли при­быль вы­рас­тет вдвое. Од­на­ко, что­бы до­бить­ся это­го, нуж­но уве­ли­чить пе­ре­во­зоч­ные та­ри­фы втрое. Замк­ну­тый круг. 
Дру­гой ва­ри­ант: при­вле­кать ин­ве­сти­ции, в ча­ст­но­сти го­су­дар­ст­вен­ные, тем бо­лее что сей­час они со­став­ля­ют толь­ко 1% от не­об­хо­ди­мых. Па­ра­докс в том, что го­су­дар­ст­во го­раз­до боль­ше по­мо­га­ет дру­гим, уже раз­го­су­дар­ст­влен­ным от­рас­лям. А ча­ст­ный ка­пи­тал иг­рать с го­су­дар­ст­вом по прин­ци­пу «я — те­бе, ты — мне» не то­ро­пит­ся. Вы­вод на­пра­ши­ва­ет­ся сам со­бой: ин­ве­сти­ции в от­расль не­об­хо­ди­мо сде­лать при­вле­ка­тель­ны­ми, ча­ст­ный ин­ве­стор дол­жен быть уве­рен в сво­ем свет­лом зав­тра по­сле на­пря­жен­но­го ин­ве­сти­ци­он­но­го се­го­дня. 
У дан­но­го ком­плек­са про­блем есть и еще од­на, очень важ­ная со­став­ляю­щая: сла­бое уча­стие рос­сий­ских же­лез­ных до­рог в ме­ж­ду­на­род­ных пе­ре­воз­ках по схе­ме Ев­ро­па — Азия и на­обо­рот. Се­го­дняш­ний по­ка­за­тель Транс­си­бир­ской ма­ги­ст­ра­ли — стыд­но ска­зать — 1% в об­щем объ­е­ме пе­ре­во­зок ме­ж­ду Ев­ро­пой и Ази­ей. 
Есть, ко­неч­но, и от­рад­ные сдви­ги, вну­шаю­щие оп­ти­мизм. В 2001 го­ду из об­ще­го объ­е­ма пе­ре­во­зок внеш­не­тор­го­вых гру­зов же­лез­но­до­рож­ным транс­пор­том че­рез мор­ские пор­ты про­шло бо­лее 164 млн т гру­за, в том чис­ле че­рез пор­ты Рос­сии — 96 млн т, го­су­дарств Бал­тии — 47 млн т, Ук­раи­ны — 21 млн т. По дан­ным за де­вять ме­ся­цев 2002 го­да, этот по­ка­за­тель со­ста­вил уже 254,6 млн т, что пре­вы­ша­ет ре­зуль­тат ана­ло­гич­но­го пе­рио­да 2001 го­да на 11,4%. При­чем экс­порт­ные пе­ре­воз­ки уве­ли­чи­лись на 21%, а им­порт­ные и тран­зит­ные умень­ши­лись на 10% и 17% со­от­вет­ст­вен­но. Бла­го­да­ря про­ве­ден­ной в ав­гу­сте 2001 го­да уни­фи­ка­ции гру­зо­вых же­лез­но­до­рож­ных та­ри­фов уве­ли­чил­ся удель­ный вес пе­ре­во­зок че­рез при­пор­то­вые стан­ции — с 29% до 35% и умень­шил­ся че­рез по­гра­нич­ные пе­ре­хо­ды — с 71% до 65%. 
И все же... Чем доль­ше бу­дет тя­нуть­ся ре­фор­ми­ро­ва­ние, а сле­до­ва­тель­но, от­кла­ды­вать­ся по­вы­ше­ние эф­фек­тив­но­сти пе­ре­во­зок, тем даль­ше бу­дет ото­дви­ну­та стра­на от уча­стия в рас­пре­де­ле­нии ме­ж­ду­на­род­ных транс­порт­ных по­то­ков. 

ШОС­СЕ В XXI ВЕК 

Ко­гда на­ста­ли ры­ноч­ные вре­ме­на с их де­фи­ци­том бюд­жет­ных средств, строи­те­лям ав­то­до­рог уда­лось из­бе­жать со­кру­ши­тель­но­го па­де­ния тем­пов строи­тель­ст­ва, хо­тя бы­ли в их от­рас­ли и ре­ор­га­ни­за­ции, и сме­на ру­ко­во­дя­щих кад­ров. В зна­чи­тель­ной ме­ре ста­би­ли­зи­ро­ва­ла по­ло­же­ние при­ня­тая в 1995 го­ду пре­зи­дент­ская про­грам­ма «До­ро­ги Рос­сии», рас­ста­вив­шая при­ори­те­ты на важ­ней­ших на­прав­ле­ни­ях, в том чис­ле и по ме­ж­ду­на­род­ным трас­сам. 
Спус­тя шесть лет бы­ла ог­ла­ше­на но­вая на­цио­наль­ная про­грам­ма, на­зван­ная не без по­эти­ки — «До­ро­ги Рос­сии — ХХI век», рас­счи­тан­ная на пе­ри­од до 2010 го­да. Она учи­ты­ва­ет опыт, на­ко­п­лен­ный при реа­ли­за­ции пре­ды­ду­ще­го до­ку­мен­та, и пре­ду­смат­ри­ва­ет ком­плекс­ный под­ход к ре­ше­нию ак­ту­аль­ной про­бле­мы: пе­ре­хо­ду от прак­ти­ки вы­пол­не­ния ра­бот на от­дель­ных уча­ст­ках до­рог и со­ору­же­ни­ях к мар­шрут­но­му раз­ви­тию ав­то­до­рож­ных на­прав­ле­ний и круп­ных звень­ев до­рож­ной се­ти с уче­том оче­ред­но­сти. Так­же уси­ли­ва­ет­ся вни­ма­ние к за­вер­ше­нию фор­ми­ро­ва­ния ос­нов­ной, «ске­лет­ной» се­ти ав­то­до­рог, свя­зы­ваю­щей эко­но­ми­че­ские рай­оны, раз­ви­тию ав­то­ма­ги­ст­ра­лей, обес­пе­чи­ваю­щих ме­ж­ду­на­род­ные свя­зи. Те­перь сро­ки строи­тель­ст­ва до­рож­ных объ­ек­тов бу­дут увя­зы­вать­ся со сро­ка­ми вво­да объ­ек­тов транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры, и пре­ж­де все­го мор­ских пор­тов. Кро­ме то­го, от­дель­но рас­смот­ре­ны во­про­сы со­хра­не­ния и по­вы­ше­ния обо­ро­но­спо­соб­но­сти и эко­но­ми­че­ской безо­пас­но­сти стра­ны. 
В про­грам­ме 2001 го­да раз­ви­тие се­ти ав­то­до­рог в Рос­сии от­не­се­но к при­ори­тет­ным на­прав­ле­ни­ям раз­ви­тия эко­но­ми­ки. И речь идет не толь­ко о про­цес­се строи­тель­ст­ва как та­ко­вом. Боль­шое зна­че­ние при­да­ет­ся раз­вер­ты­ва­нию на­уч­ных ис­сле­до­ва­ний, соз­да­нию тех­но­ло­гий и тех­ни­че­ских ре­ше­ний по при­ме­не­нию но­вых ма­те­риа­лов, раз­ра­бот­ке и вы­пус­ку со­вре­мен­ной до­рож­ной тех­ни­ки и обо­ру­до­ва­ния с ис­поль­зо­ва­ни­ем на­уч­но­го и про­из­вод­ст­вен­но­го по­тен­циа­ла быв­ших пред­при­ятий во­ен­но-про­мыш­лен­но­го ком­плек­са. 
Вы­пол­не­ние про­грам­мы пой­дет в два эта­па. На пер­вом (2002—2005 го­ды) бу­дут про­во­дить­ся ра­бо­ты по под­дер­жа­нию до­рож­ной се­ти, умень­ше­нию от­ста­ва­ния по сро­кам ре­мон­тов до­рог с од­но­вре­мен­ным по­вы­ше­ни­ем их тех­ни­че­ско­го уров­ня и про­пу­ск­ной спо­соб­но­сти. Про­дол­жит­ся реа­ли­за­ция наи­бо­лее эф­фек­тив­ных ин­ве­сти­ци­он­ных про­ек­тов в рай­онах, где дви­же­ние на­пря­же­но до пре­де­ла (Мо­с­ков­ский, Санкт-Пе­тер­бург­ский и ряд дру­гих до­рож­ных уз­лов), а так­же строи­тель­ст­во объ­ек­тов, обес­пе­чи­ваю­щих гео­по­ли­ти­че­ские ин­те­ре­сы и безо­пас­ность го­су­дар­ст­ва. 
На вто­ром эта­пе (2006—2010 го­ды) пла­ни­ру­ет­ся ли­к­ви­ди­ро­вать от­ста­ва­ние по сро­кам ре­мон­тов на се­ти фе­де­раль­ных и со­кра­тить его на се­ти тер­ри­то­ри­аль­ных трасс. На­ме­че­но зна­чи­тель­но уве­ли­чить объ­е­мы ра­бот по ре­кон­ст­рук­ции ав­то­до­рог, осо­бен­но на под­хо­дах к круп­ным го­ро­дам. Про­дол­жат­ся ра­бо­ты на уча­ст­ках, вхо­дя­щих в со­став фе­де­раль­ных и ос­нов­ных тер­ри­то­ри­аль­ных ма­ги­ст­ра­лей, обес­пе­чи­ваю­щих ме­ж­ду­на­род­ные и меж­ре­гио­наль­ные свя­зи. 
Ка­ки­ми долж­ны быть ре­зуль­та­ты вы­пол­не­ния этой про­грам­мы? Про­тя­жен­ность се­ти ав­то­мо­биль­ных до­рог об­ще­го поль­зо­ва­ния воз­рас­тет до 670 тыс. км, или в 1,1 раза. Ко­ли­че­ст­во ДТП сни­зит­ся на 10—15%, в том чис­ле про­ис­ше­ст­вий по со­пут­ст­вую­щим до­рож­ным ус­ло­ви­ям — на 20—30%. Про­тя­жен­ность ав­то­мо­биль­ных до­рог с ка­пи­таль­ным ти­пом по­кры­тия дос­тиг­нет 428 тыс. км, с пе­ре­ход­ным ти­пом — 212 тыс. км. Про­тя­жен­ность ав­то­до­рог, имею­щих че­ты­ре и бо­лее по­лос дви­же­ния, уве­ли­чит­ся с 4,3 до 8 тыс. км, или поч­ти в два раза, что по­зво­лит рез­ко умень­шить ве­ро­ят­ность об­ра­зо­ва­ния транс­порт­ных за­то­ров. 
Про­пу­ск­ная спо­соб­ность наи­бо­лее за­гру­жен­ных уча­ст­ков на важ­ней­ших меж­ре­гио­наль­ных и ме­ж­ду­на­род­ных мар­шру­тах воз­рас­тет в 1,5—3 раза, а в сред­нем по до­рож­ной се­ти на 10—12%. За­груз­ка трасс, ха­рак­те­ри­зую­щая со­от­вет­ст­вие тех­ни­че­ско­го уров­ня се­ти ин­тен­сив­но­сти дви­же­ния по ней, в сред­нем при­бли­зит­ся к ко­эф­фи­ци­ен­ту 0,4—0,6, оп­ти­маль­но­му по ус­ло­ви­ям удоб­ст­ва, безо­пас­но­сти и эко­но­мич­но­сти пе­ре­во­зок. В хо­де реа­ли­за­ции про­грам­мы око­ло 7—8 тыс. сель­ских на­се­лен­ных пунк­тов по­лу­чат по­сто­ян­ную, круг­ло­го­дич­ную связь с рай­он­ны­ми цен­тра­ми и опор­ной до­рож­ной се­тью по до­ро­гам с твер­дым по­кры­ти­ем. 
И это толь­ко не­ко­то­рые па­ра­мет­ры бу­ду­щих бла­го­при­ят­ных из­ме­не­ний. О них пе­кут­ся сей­час в не­сколь­ких на­уч­но-ис­сле­до­ва­тель­ских и про­ект­ных ин­сти­ту­тах, на трас­сах ра­бо­та­ют 35 строи­тель­ных тре­стов. Сло­вом, есть на ко­го на­де­ять­ся. 
Но кто бу­дет за это пла­тить? Су­ще­ст­ву­ет две мо­де­ли. Пер­вая — ко­гда все бе­рут на се­бя фе­де­раль­ное пра­ви­тель­ст­во и ре­гио­ны. Это мы уже про­хо­ди­ли. Вто­рая — ко­гда ра­бо­ты ве­дут­ся ча­ст­ны­ми ком­па­ния­ми на не­го­су­дар­ст­вен­ные день­ги. Как по­ка­зы­ва­ет опыт, то­гда по­стро­ен­ные объ­ек­ты ока­зы­ва­ют­ся на 30—40% до­ро­же и ста­но­вят­ся плат­ны­ми. Прав­да, в Гон­кон­ге ис­поль­зу­ют раз­но­вид­ность та­ко­го ме­то­да. Ча­ст­ная ком­па­ния на соб­ст­вен­ные или за­ем­ные день­ги со­ору­жа­ет до­ро­гу, мост или тон­нель. По­том в те­че­ние не­сколь­ких лет эф­фек­тив­но их экс­плуа­ти­ру­ет на плат­ной ос­но­ве, в ре­зуль­та­те че­го воз­вра­ща­ет за­тра­чен­ные сред­ст­ва и по­лу­ча­ет не­плохую при­быль. А за­тем пе­ре­да­ет объ­ек­ты го­су­дар­ст­ву. 
Этот ва­ри­ант мож­но при­знать наи­бо­лее при­вле­ка­тель­ным, по­то­му что здесь у ка­ж­дой сто­ро­ны есть своя вы­го­да. Го­су­дар­ст­во за­ин­те­ре­со­ва­но в том, что­бы бы­ло по­строе­но как мож­но боль­ше объ­ек­тов и че­рез не­сколь­ко лет по­сле их сда­чи в экс­плуа­та­цию по­лу­чать при­быль. Ча­ст­ный ин­ве­стор — вло­жить сред­ст­ва под на­деж­ные го­су­дар­ст­вен­ные га­ран­тии. Поль­зо­ва­тель — по­лу­чить хо­ро­шую до­ро­гу, тон­нель или мост, и не на год-два по­сле тор­же­ст­вен­но­го от­кры­тия дви­же­ния, а на­дол­го, на­все­гда. 
Об всем этом на­вер­ня­ка ду­ма­ют и в Мин­тран­се. По­ка же идет ра­бо­та по реа­ли­за­ции уже ут­вер­жден­ных го­су­дар­ст­вен­ных про­грамм. 
Вот толь­ко не­ко­то­рые, са­мые за­мет­ные до­рож­ные строй­ки. 
Ав­то­мо­биль­ная ма­ги­ст­раль Омск — Но­во­си­бирск — Ке­ме­ро­во — Крас­но­ярск — Ир­кутск — Улан-Удэ — Чи­та — Ха­ба­ровск — Вла­ди­во­сток (с подъ­ез­да­ми к пор­там Ва­ни­но и На­ход­ка) яв­ля­ет­ся ча­стью транс­кон­ти­нен­таль­ной ма­ги­ст­ра­ли, обес­пе­чи­ваю­щей круг­ло­го­дич­ный про­езд че­рез всю тер­ри­то­рию стра­ны от за­пад­ных гра­ниц до Ти­хо­го океа­на и за­щи­ту эко­но­ми­че­ских и по­ли­ти­че­ских ин­те­ре­сов Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции. 
Коль­це­вая ав­то­мо­биль­ная до­ро­га во­круг Санкт-Пе­тер­бур­га (вос­точ­ный транс­порт­ный об­ход) вы­ве­дет тран­зит­ный ав­то­транс­порт из цен­тра го­ро­да, по­зво­лит со­кра­тить вре­мя дос­тав­ки гру­зов и на­хо­ж­де­ния пас­са­жи­ров в пу­ти, а так­же по­вы­сить безо­пас­ность до­рож­но­го дви­же­ния и улуч­шить эко­ло­ги­че­скую об­ста­нов­ку в Санкт-Пе­тер­бур­ге. Кро­ме то­го, за счет строи­тель­ст­ва но­во­го ван­то­во­го (ви­ся­че­го) мос­та че­рез Не­ву бу­дет обес­пе­че­на не­пре­рыв­ная связь ме­ж­ду рай­она­ми го­ро­да. 
Со­чин­ский транс­порт­ный узел. Ав­то­мо­биль­ное со­об­ще­ние с Со­чин­ской ку­рорт­ной зо­ной в на­стоя­щее вре­мя осу­ще­ст­в­ля­ет­ся по фе­де­раль­ной ав­то­мо­биль­ной до­ро­ге Джуб­га — Со­чи, про­тя­жен­но­стью око­ло 215 км (от при­мы­ка­ния к ав­то­ма­ги­ст­ра­ли «Дон» до гра­ни­цы с Гру­зи­ей). Она обес­пе­чи­ва­ет связь со все­ми же­лез­но­до­рож­ны­ми стан­ция­ми, аэ­ро­пор­том, мор­ски­ми пор­та­ми от Джуб­ги до Ад­ле­ра и об­слу­жи­ва­ет всю са­на­тор­но-ку­рорт­ную и ту­ри­сти­че­скую зо­ну по­бе­ре­жья. К ней при­мы­ка­ет ав­то­мо­биль­ная трас­са Ад­лер — Крас­ная По­ля­на (56,4 км), ко­то­рая яв­ля­ет­ся един­ст­вен­ной до­ро­гой, обес­пе­чи­ваю­щей нор­маль­ные ус­ло­вия ад­ми­ни­ст­ра­тив­но-хо­зяй­ст­вен­ной дея­тель­но­сти по­сел­ка Крас­ная По­ля­на и все­го вы­со­ко­гор­но­го рай­она. 
Мо­ск­ва — Во­ро­неж — Рос­тов-на-До­ну. Строи­тель­ст­во этой ма­ги­ст­ра­ли даст воз­мож­ность уве­ли­чить про­пу­ск­ную спо­соб­ность и обес­пе­чит безо­пас­ное дви­же­ние ав­то­мо­биль­но­го транс­пор­та в юж­ном на­прав­ле­нии с вы­хо­дом на Ближ­ний Вос­ток. 
Мо­ск­ва — Санкт-Пе­тер­бург — гос­гра­ни­ца. Яв­ля­ет­ся ча­стью ме­ж­ду­на­род­но­го транс­порт­но­го ко­ри­до­ра. 
Мо­ск­ва — Са­ма­ра. Обес­пе­чит на­деж­ную связь цен­тра ев­ро­пей­ской час­ти Рос­сии с По­волж­ским и Ураль­ским ре­гио­на­ми. 
Фе­де­раль­ные ав­то­мо­биль­ные до­ро­ги Мо­с­ков­ско­го транс­порт­но­го уз­ла. По­зво­лят зна­чи­тель­но уве­ли­чить про­пу­ск­ную спо­соб­ность ра­ди­аль­ных вы­хо­дов из Мо­ск­вы. 
Про­дол­жа­ет­ся строи­тель­ст­во та­ких уни­каль­ных ин­же­нер­ных со­ору­же­ний, как мос­то­вой пе­ре­ход че­рез Вол­гу в Уль­я­нов­ске (12 км), че­рез Коль­ский за­лив у Мур­ман­ска (3 км) и ряд дру­гих важ­ней­ших объ­ек­тов. 
Объ­е­мы ра­бот впе­чат­ля­ют. Как и мас­шта­бы от­рас­ли, за­ня­той об­слу­жи­ва­ни­ем до­рог и под­дер­жа­ни­ем их в ра­бо­чем со­стоя­нии. Го­су­дар­ст­вен­ная служ­ба до­рож­но­го хо­зяй­ст­ва Ми­ни­стер­ст­ва транс­пор­та РФ (Ро­сав­то­дор) обес­пе­чи­ва­ет ру­ко­во­дство дея­тель­но­стью 396 фе­де­раль­ных го­су­дар­ст­вен­ных уни­тар­ных пред­при­ятий, на ко­то­рых за­ня­то поч­ти 42 тыс. че­ло­век. Бо­лее 90% ГУП вы­пол­ня­ют ра­бо­ты по те­ку­ще­му ре­мон­ту и со­дер­жа­нию ав­то­мо­биль­ных до­рог. При­чем ос­нов­ная цель их дея­тель­но­сти — не из­вле­че­ние при­бы­ли, как у лю­бо­го дру­го­го го­су­дар­ст­вен­но­го уни­тар­но­го пред­при­ятия в ус­ло­ви­ях рын­ка, а бес­пе­ре­бой­ное и безо­пас­ное функ­цио­ни­ро­ва­ние ав­то­мо­биль­ных до­рог в круг­ло­су­точ­ном ре­жи­ме, уча­стие в ли­к­ви­да­ции по­след­ст­вий чрез­вы­чай­ных си­туа­ций и сти­хий­ных бед­ст­вий. И ра­бо­та у до­рож­ни­ков ос­та­ет­ся пла­но­вой. 
Ре­монт­ные ра­бо­ты пла­ни­ру­ют­ся на ос­но­ве чет­ко­го и по­сто­ян­но­го ана­ли­за тех­ни­че­ско­го со­стоя­ния до­рог. На­при­мер, в 2001 го­ду ди­аг­но­сти­ка бы­ла вы­пол­не­на на 45 421 км фе­де­раль­ных ав­то­ма­ги­ст­ра­лей, это 97,5% их об­щей про­тя­жен­но­сти. В том же го­ду за­тра­ты на со­дер­жа­ние фе­де­раль­ных трасс со­ста­ви­ли 4725,1 млн руб., что на 385,5 млн руб. боль­ше, чем в пре­ды­ду­щем; от­ре­мон­ти­ро­ва­но 3979,6 км, из­рас­хо­до­ва­но при этом 7721,4 млн руб. 
Есть у уни­тар­ных пред­при­ятий и про­бле­мы. И свя­за­ны они в ос­нов­ном с не­уре­гу­ли­ро­ван­но­стью их от­но­ше­ний с бюд­же­том. На­при­мер, по пла­ну се­бе­стои­мость ра­бот у них долж­на быть зна­чи­тель­но ни­же ры­ноч­ной; они не мо­гут уча­ст­во­вать в кон­кур­сах по рас­пре­де­ле­нию под­ря­дов на ка­пи­таль­ный ре­монт ав­то­до­рог; ог­ра­ни­че­ны во вне­бюд­жет­ных ис­точ­ни­ках по­лу­че­ния при­бы­ли; на мно­гих из них до сих пор тяж­ким гру­зом ви­сит так на­зы­вае­мая со­ци­ал­ка, съе­даю­щая не­ма­лые сред­ст­ва... 
Не­смот­ря на то что ДРСУ име­ют пол­ный на­бор и спе­циа­ли­стов, и тех­ни­ки для все­го спек­тра до­рож­ных ра­бот, 381 ас­фаль­то­бе­тон­ный за­вод про­стаи­ва­ет. А ведь у нас есть где раз­вер­нуть­ся! Про­пу­ск­ная спо­соб­ность боль­шин­ст­ва фе­де­раль­ных ав­то­ма­ги­ст­ра­лей и подъ­ез­дов к круп­ным го­ро­дам не от­ве­ча­ет воз­рос­шей ин­тен­сив­но­сти дви­же­ния и осе­вым на­груз­кам со­вре­мен­ных гру­зо­вых ма­шин. Про­тя­жен­ность трасс, тре­бую­щих сроч­но­го ре­мон­та, бо­лее 12 тыс. км, что в три раза пре­вы­ша­ет го­до­вой объ­ем ре­мон­та Ро­сав­то­до­ра. Меж­ре­монт­ный срок те­перь мень­ше, чем еще 10—15 лет то­му на­зад: он со­став­ля­ет от трех до пя­ти лет вме­сто нор­ма­тив­ных шес­ти-се­ми или 18—20 лет за ру­бе­жом. Ру­ко­во­ди­те­ли от­рас­ли еще в на­ча­ле 2002 го­да зая­ви­ли, что при­шло вре­мя при­ня­тия за­ко­на «О плат­ных до­ро­гах», пре­дос­тав­ле­ния воз­мож­но­сти на­се­ле­нию стра­ны и ино­стран­ным ин­ве­сто­рам вло­жить сред­ст­ва в строи­тель­ст­во плат­ных до­рог, про­ве­де­ния ак­тив­ной эко­но­ми­че­ской по­ли­ти­ки ис­поль­зо­ва­ния при­до­рож­ной по­ло­сы, до­рож­ной ин­фра­струк­ту­ры. 
Ес­ли уж мы го­во­рим о ре­фор­ме управ­ле­ния до­рож­ным хо­зяй­ст­вом, то она долж­на от­ве­чать на все ост­рые во­про­сы. Для это­го по­тре­бу­ет­ся но­вая, вер­ти­каль­но-ин­тег­ри­ро­ван­ная го­су­дар­ст­вен­ная струк­ту­ра управ­ле­ния, обес­пе­чи­ваю­щая про­зрач­ность де­неж­ных по­то­ков и же­ст­кую дис­пет­че­ри­за­цию ра­бот на всей се­ти до­рог Рос­сии. Ро­сав­то­дор пред­ла­га­ет в хо­де ре­фор­ми­ро­ва­ния фе­де­раль­ных го­су­дар­ст­вен­ных уни­тар­ных пред­при­ятий в пер­вую оче­редь под­го­то­вить к при­ва­ти­за­ции те из них, функ­ции ко­то­рых не свя­за­ны с обес­пе­че­ни­ем со­дер­жа­ния ав­то­до­рог. А бо­лее 110 пред­при­ятий, об­слу­жи­ваю­щих не­зна­чи­тель­ные уча­ст­ки фе­де­раль­ных трасс, во­об­ще пе­ре­дать в соб­ст­вен­ность субъ­ек­тов Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции ли­бо осу­ще­ст­вить их при­ва­ти­за­цию. По­сле че­го, реа­ли­зуя пра­ви­тель­ст­вен­ное ре­ше­ние о при­ва­ти­за­ции гос­пред­прия­тий, про­дать рен­та­бель­ные пред­при­ятия по вы­со­кой це­не. 
У до­рож­ни­ков ост­ро на­зре­ла и не­об­хо­ди­мость ос­во­бо­дить­ся от не­нуж­ных или ма­ло ис­поль­зуе­мых ак­ти­вов. Да и пе­ре­да­ча в ча­ст­ные ру­ки об­слу­жи­ва­ния ря­да до­рог те­перь не ка­жет­ся та­кой уж не­воз­мож­ной фан­та­зи­ей. Ес­ли толь­ко все не пой­дет по ти­пу плат­ных туа­ле­тов, ко­гда грязь, не­ра­бо­таю­щая сан­тех­ни­ка, от­сут­ст­вие од­но­ра­зо­вых по­ло­те­нец и го­ря­чей во­ды все те же, а вот пла­ту хо­зяе­ва взи­ма­ют и по­вы­ша­ют ис­прав­но.

РО­Ж­ДЕН­НЫЙ ЛЕ­ТАТЬ...

Ро­ж­ден­ный ле­тать не хо­чет пол­зать — но при­хо­дит­ся. Осо­бен­но ес­ли речь идет о рос­сий­ском воз­душ­ном транс­пор­те. Пре­ж­де все­го пас­са­жир­ском. 
К пе­рио­ду не со­всем по­нят­ных пе­ре­стро­ек и но­ва­ций «Аэ­ро­флот» — глав­ный оте­че­ст­вен­ный авиа­пе­ре­воз­чик — при­шел в пол­ном рас­цве­те сил. По­ре­фор­мен­ные же го­ды при­ве­ли к серь­ез­ным про­бле­мам. 
Вот ста­ти­сти­ка. В 1992 го­ду в стра­не бы­ло 1302 аэ­ро­пор­та, из них 19 име­ли ста­тус ме­ж­ду­на­род­ных. За де­сять лет ко­ли­че­ст­во аэ­ро­пор­тов умень­ши­лось на 846 (за­то об­ла­да­те­лей ста­ту­са ме­ж­ду­на­род­ных ста­ло в 3,6 раза боль­ше). Це­ны на авиа­би­ле­ты су­ще­ст­вен­но вы­рос­ли. При этом авиа­ци­он­ный ке­ро­син ес­ли и до­ро­жал, то не столь зна­чи­тель­но. 
Та­кая же за­нят­ная кар­ти­на с ко­ли­че­ст­вом ком­па­ний гра­ж­дан­ской авиа­ции. Ес­ли возь­мем 1992 год за точ­ку от­сче­та (а то­гда авиа­ком­па­ний бы­ло ров­но 100), то до 1994 го­да на­блю­да­лось взры­во­об­раз­ное (и взры­во­опас­ное, как по­ка­за­ло вре­мя) рас­ши­ре­ние кру­га из­бран­ных, ко­му раз­ре­ше­но «не пол­зать, но ле­тать». В тот год на­счи­ты­ва­лось уже 393 ком­па­нии. Это был (и, ви­ди­мо, ос­та­нет­ся та­ко­вым) ре­корд всех вре­мен и на­ро­дов. 
Шел ве­ли­кий пе­ре­дел ле­таю­щих ма­шин. Что тво­ри­лось то­гда с пар­ком са­мо­ле­тов, авиа­ци­он­но-тех­ни­че­ски­ми ба­за­ми, кад­ра­ми лет­чи­ков, ре­монт­ни­ков и дис­пет­че­ров, мож­но пред­ста­вить. Ес­ли учесть, что ос­нов­ные по­став­щи­ки зап­ча­стей к авиа­дви­га­те­лям, всем уз­лам и ме­ха­низ­мам са­мо­ле­тов на­хо­ди­лись в со­стоя­нии, ана­ло­гич­ном эко­но­ми­ке стра­ны, не­труд­но сде­лать со­от­вет­ст­вую­щие вы­во­ды. В прес­се да­же как-то про­мельк­ну­ли пуб­ли­ка­ции о чер­ном рын­ке «ле­вых» за­пас­ных час­тей... 
В но­яб­ре — де­каб­ре 2002 го­да за­бас­то­ва­ли авиа­дис­пет­че­ры Ура­ла и Си­би­ри: не­чем кор­мить се­мьи. Но по­че­му сло­жи­лась та­кая си­туа­ция? Ведь биз­нес за­те­ва­ют не для то­го, что­бы вес­ти его се­бе в убы­ток. Объ­яс­не­ние же од­но — ве­ли­кая рос­сий­ская «не­уч­тен­ка», ко­то­рая на воз­душ­ном транс­пор­те осо­бен­но опас­на. Од­ни кла­дут в кар­ман хо­ро­шую при­быль, дру­гие на служ­бе не обе­да­ют — не на что. А в это вре­мя в не­бе де­сят­ки са­мо­ле­тов идут встреч­ны­ми кур­са­ми и на ми­ни­маль­ных рас­стоя­ни­ях друг от дру­га... 
Од­на­ко воль­ни­ца с ре­ги­ст­ра­ци­ей авиа­ком­па­ний, ко­гда эта про­це­ду­ра не очень от­ли­ча­лась по слож­но­сти от ре­ги­ст­ра­ции па­лат­ки на оп­то­вом рын­ке, за­кан­чи­ва­ет­ся. В свя­зи с вве­де­ни­ем Фе­де­раль­ны­ми авиа­ци­он­ны­ми пра­ви­ла­ми (ФАП) обя­за­тель­ной сер­ти­фи­ка­ции, ин­спек­ти­ро­ва­ния и кон­тро­ля дея­тель­но­сти ком­па­ний, экс­плуа­ти­рую­щих лет­ную тех­ни­ку в Рос­сии, и при­ня­ти­ем бо­лее же­ст­ких тре­бо­ва­ний с 2000 го­да на­ме­ти­лась тен­ден­ция сни­же­ния об­ще­го ко­ли­че­ст­ва авиа­ком­па­ний: бо­лее 100 из них пре­кра­ти­ли су­ще­ст­во­ва­ние в ка­че­ст­ве са­мо­стоя­тель­ных юри­ди­че­ских лиц. Ли­цен­зии бы­ли ан­ну­ли­ро­ва­ны по при­чи­не не­спо­соб­но­сти свое­вре­мен­но при­ни­мать ме­ры по под­дер­жа­нию лет­ной год­но­сти воз­душ­ных су­дов, обес­пе­чить не­об­хо­ди­мый уро­вень безо­пас­но­сти по­ле­тов и из-за не­удов­ле­тво­ри­тель­но­го фи­нан­со­во­го со­стоя­ния. 
Мин­транс РФ про­дол­жа­ет про­цесс кон­со­ли­да­ции авиа­биз­не­са, со­кра­щая ко­ли­че­ст­во рос­сий­ских авиа­ком­па­ний. Об этом зая­вил в но­яб­ре 2002 го­да на пресс-кон­фе­рен­ции ми­нистр транс­пор­та РФ Сер­гей Франк. По его сло­вам, ми­ни­стер­ст­во под­дер­жит сти­му­ли­ро­ва­ние про­цес­са сни­же­ния ко­ли­че­ст­ва авиа­пе­ре­воз­чи­ков, до­ве­де­ния чис­ла уча­ст­ни­ков рын­ка до эко­но­ми­че­ски ра­зум­но­го. Ме­ры к это­му пред­при­ни­ма­лись и ра­нее: при­ка­зом Ми­ни­стер­ст­ва транс­пор­та РФ от 10 ав­гу­ста 2000 го­да бы­ла об­ра­зо­ва­на Го­су­дар­ст­вен­ная служ­ба гра­ж­дан­ской авиа­ции Мин­тран­са (Ро­са­виа­ция). 
За­да­чи го­су­дар­ст­вен­но­го ре­гу­ли­ро­ва­ния в об­лас­ти гра­ж­дан­ской авиа­ции за­ни­ма­ют не­сколь­ко стра­ниц убо­ри­сто­го тек­ста, и в этом смыс­ле воз­вра­ще­ние к «ста­ро­му» с его кон­тро­лем и ог­ра­ни­че­ния­ми не мо­жет не ра­до­вать: все-та­ки ко­гда «под кры­лом са­мо­ле­та о чем-то по­ет» 6 тыс. м раз­ре­жен­ной ат­мо­сфе­ры, хо­чет­ся не столь­ко сво­бо­ды па­де­ния, сколь­ко уве­рен­но­сти в за­щи­те от та­ко­во­го. К то­му же не нуж­но да­ле­ко хо­дить за при­ме­ра­ми: в Ки­тае на го­су­дар­ст­вен­ном уров­не бы­ло при­ня­то ре­ше­ние из де­вя­ти круп­ных авиа­ком­па­ний сфор­ми­ро­вать три круп­ней­ших, что при над­ви­гаю­щем­ся, как счи­та­ют не­ко­то­рые спе­циа­ли­сты, жес­то­чай­шем кри­зи­се в об­лас­ти авиа­пе­ре­во­зок сде­ла­ет их бо­лее кон­ку­рен­то­спо­соб­ны­ми... 
За де­вять ме­ся­цев 2002 го­да бы­ло 20 авиа­ци­он­ных про­ис­ше­ст­вий, око­ло 880 ин­ци­ден­тов, три ЧП и на зем­ле 63 по­вре­ж­де­ния воз­душ­ных су­дов. Сла­бое уте­ше­ние, но это не­сколь­ко мень­ше, чем в 2001 го­ду. В об­лас­ти так на­зы­вае­мой транс­порт­ной ра­бо­ты авиа­ции до 1999 го­да со­кра­ще­ние объ­е­мов — и кар­ди­наль­ное — на­ли­цо. Ста­би­ли­за­ции уда­лось дос­тичь толь­ко к 2000 го­ду. В сле­дую­щем го­ду на­чал­ся рост. И в 2002 го­ду рос­сий­ская авиа­ция при­бли­зи­лась по объ­е­му пе­ре­во­зок гру­зов к уров­ню 1996 го­да. 
Од­на­ко на об­щем не­ра­до­ст­ном фо­не есть и по­ло­жи­тель­ные при­ме­ры. Так, ко­гда груп­па ком­па­ний «Вол­га-Днепр» из Уль­я­нов­ска под­ве­ла ито­ги дея­тель­но­сти за де­вять ме­ся­цев 2002 го­да на рын­ке авиа­ци­он­ных гру­зо­пе­ре­во­зок, то об­на­ру­жи­лось: впер­вые за 12 лет, что су­ще­ст­ву­ет прак­ти­ка уни­каль­ных и не­га­ба­рит­ных гру­зо­пе­ре­во­зок са­мо­ле­та­ми Ан-124-100 «Рус­лан», ем­кость рын­ка за три квар­та­ла дос­тиг­ла 224,4 млн. При этом «Вол­га-Днепр» ос­та­ет­ся ли­де­ром и кон­тро­ли­ру­ет бо­лее по­ло­ви­ны та­ких пе­ре­во­зок. Об­щий объ­ем про­даж ус­луг авиа­ком­па­нии бо­лее чем вдвое пре­вы­сил по­ка­за­те­ли то­го же пе­рио­да 2001 го­да, что яв­ля­ет­ся ре­корд­ным по­ка­за­те­лем за всю ис­то­рию ее су­ще­ст­во­ва­ния. 
По­зи­тив­ны и об­ще­рос­сий­ские дан­ные по пе­ре­воз­кам поч­ты, пас­са­жи­ров, пас­са­жи­ро­обо­ро­ту. Так что, как го­во­рят в боль­ни­це, па­ци­ент бу­дет жить. Толь­ко хо­чет­ся, что­бы вы­здо­ров­ле­ние про­изош­ло по­ско­рее. Впро­чем, имен­но здесь Рос­сия не ху­же и не луч­ше дру­гих: в 2001 и 2002 го­дах на всех кон­ти­нен­тах за­фик­си­ро­ван спад ак­тив­но­сти ис­поль­зо­ва­ния авиа­ци­он­но­го транс­пор­та, вы­зван­ный ря­дом при­чин, и не толь­ко эко­но­ми­че­ско­го ха­рак­те­ра. По про­гно­зам Ме­ж­ду­на­род­ной ор­га­ни­за­ции гра­ж­дан­ской авиа­ции, в 2003 го­ду ожи­да­ет­ся не­зна­чи­тель­ный рост и за­тем ста­би­ли­за­ция объ­е­ма пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок. Ори­ен­ти­ро­воч­но, он дос­тиг­нет по­ка­за­те­лей бла­го­по­луч­но­го 2000 го­да, а в 2004-м бу­дет на­блю­дать­ся ус­той­чи­вый рост. Хо­тя, ко­неч­но, все за­ви­сит от со­стоя­ния ми­ро­вой эко­но­ми­ки и по­ли­ти­ки. 
Ра­зо­брать­ся с тем, как и ко­му ле­тать в не­бе над Рос­си­ей, ока­за­лось про­ще, чем от­ве­тить на са­кра­мен­таль­ный во­прос: «На чем бу­дем ле­тать?» Не­боль­шие кон­флик­ты на до­воль­но вы­со­ком уров­не, свя­зан­ные с обес­пе­че­ни­ем за­груз­ки оте­че­ст­вен­ных авиа­ци­он­ных за­во­дов, вре­мя от вре­ме­ни воз­ни­ка­ли еще в на­ча­ле 
90-х го­дов. Всю свою ис­то­рию авиа­строи­те­ли, как пра­ви­ло, ра­бо­та­ли на два фрон­та: для обо­ро­ны и для гра­ж­дан­ской авиа­ции. Как толь­ко ис­сяк­ли ис­точ­ни­ки фи­нан­си­ро­ва­ния «обо­рон­ки», то же са­мое про­изош­ло и с «гра­ж­дан­кой». 
По­пыт­ки ге­не­ра­ли­те­та авиа­за­во­дов вку­пе с ре­гио­наль­ны­ми ли­де­ра­ми по­лу­чить за­ка­зы на са­мо­ле­ты для «Аэ­ро­фло­та» с уди­ви­тель­ным по­сто­ян­ст­вом окан­чи­ва­лись без­ре­зуль­тат­но. Сот­ни ты­сяч авиа­строи­те­лей те­ря­ли ра­бо­чие мес­та, у авиа­про­ма дряб­ли мус­ку­лы, про­ек­ти­ров­щи­ки шли в чел­но­ки и бар­ме­ны. В свое вре­мя это как-то ни­ко­го не взвол­но­ва­ло. 
Топ-ме­нед­же­ры «Аэ­ро­фло­та», ос­таю­ще­го­ся ве­ду­щей авиа­ком­па­ни­ей стра­ны, про­дол­жа­ли и про­дол­жа­ют за­клю­чать кон­трак­ты на по­куп­ку са­мо­ле­тов за ру­бе­жом. Спад на ми­ро­вом рын­ке авиа­пе­ре­во­зок по­зво­лил «Аэ­ро­фло­ту» за­клю­чить круп­ней­шую за его ис­то­рию сдел­ку. По­сле те­рак­тов в США 2001 го­да це­на на ино­стран­ную авиа­тех­ни­ку и ее арен­ду упа­ла поч­ти на треть. На­ша круп­ней­шая авиа­ком­па­ния не пре­ми­ну­ла вос­поль­зо­вать­ся си­туа­ци­ей: поч­ти три де­сят­ка ее са­мо­ле­тов за­ру­беж­но­го про­из­вод­ст­ва уже ну­ж­да­лись в за­ме­не. И в 2003 го­ду в ан­га­рах ком­па­нии ока­жет­ся 18 сред­не­ма­ги­ст­раль­ных А-320 и де­вять даль­не­ма­ги­ст­раль­ных В-767. Об­щая стои­мость этих лай­не­ров пре­вы­ша­ет 1 млрд. 
По­вод для та­кой по­ли­ти­ки из­вес­тен: на­ши ма­ши­ны не хо­тят пус­кать в Ев­ро­пу. Шум­ные, мол. Ко­неч­но, о Ев­ро­пе по­ду­мать на­до. Но и о Рос­сии за­бы­вать не сто­ит. 
Ту-144, под­ня­тый на кры­ло мно­го лет то­му на­зад в Ка­за­ни, в Ка­за­ни же и по­хо­ро­нен, ржа­ве­ет на за­двор­ках авиа­ци­он­но­го объ­е­ди­не­ния им. Гор­бу­но­ва. Но эта ма­ши­на ста­ла гор­до­стью му­зея со­вре­мен­ной авиа­ции в Ган­но­ве­ре. 
Ее про­об­ра­зом яв­ля­ет­ся рос­сий­ский стра­те­ги­че­ский бом­бар­ди­ров­щик, на­зы­вае­мый за ру­бе­жом «Бэк­файр». От од­ной толь­ко мыс­ли о нем ве­ро­ят­ные про­тив­ни­ки не один год вздра­ги­ва­ли на сво­их ко­манд­ных пунк­тах. 
Авиа­ком­па­нии за­смат­ри­ва­ют­ся на Ту-214 и да­же под­пи­сы­ва­ют кон­трак­ты на по­став­ки в ли­зинг. За бли­жай­шие пять лет в Та­тар­ста­не на­ме­ре­ны вы­пус­тить де­сять са­мо­ле­тов дан­ной мо­ди­фи­ка­ции. Су­ще­ст­ву­ет спрос и на дру­гие оте­че­ст­вен­ные мо­де­ли. Ки­тай со­вме­ст­но с еги­пет­ской ком­па­ни­ей за­ка­зы­ва­ет строи­тель­ст­во Ту-204-120С: под­пи­сы­ва­ет­ся пять за­ка­зов и де­сять оп­цио­нов; об­щая стои­мость кон­трак­та оце­ни­ва­ет­ся в 500 млн. 
Ли­зинг — это один из наи­бо­лее хо­ро­шо за­ре­ко­мен­до­вав­ших се­бя спо­со­бов иметь со­вре­мен­ный парк воз­душ­ных су­дов. По­зво­лить по­ку­па­те­лю дли­тель­ную от­сроч­ку оп­ла­ты за по­став­лен­ную тех­ни­ку мо­гут толь­ко про­цве­таю­щие пред­при­ятия. В Рос­сии та­ких не­мно­го. На За­па­де — в дос­та­точ­ном ко­ли­че­ст­ве. Они-то и «сби­ва­ют с ног» рос­сий­ских са­мо­ле­то­строи­те­лей. В си­туа­цию вме­ша­лось рос­сий­ское пра­ви­тель­ст­во, ко­то­рое 9 ап­ре­ля 2001 го­да из­да­ло по­ста­нов­ле­ние «О ме­рах го­су­дар­ст­вен­ной под­держ­ки об­нов­ле­ния пар­ка мор­ских, реч­ных и воз­душ­ных су­дов и их строи­тель­ст­ва». 
Уже поя­ви­лись пер­вые ре­зуль­та­ты ли­зин­го­вых опе­ра­ций, но го­во­рить о ре­ше­нии про­бле­мы по­ка ра­но. В 2001 го­ду пра­ви­тель­ст­во за счет фе­де­раль­но­го бюд­же­та вве­ло ком­пен­са­цию пе­ре­воз­чи­кам час­ти за­трат на уп­ла­ту про­цен­тов по кре­ди­там, по­лу­чен 
Есть и дру­гой, не­сколь­ко не­ожи­дан­ный, ра­курс про­бле­мы. В се­ре­ди­не де­каб­ря 2002 го­да со­стоя­лась со­вме­ст­ная кол­ле­гия Мин­тран­са и Ро­са­виа­кос­мо­са с уча­сти­ем пред­ста­ви­те­лей дру­гих ве­домств. В хо­де за­се­да­ния ми­нистр эко­но­ми­че­ско­го раз­ви­тия и тор­гов­ли Гер­ман Греф зая­вил, что со­стоя­ние рос­сий­ской авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти ху­же, чем ру­ко­во­дство стра­ны се­бе пред­став­ля­ло, при­ня­тые пра­ви­тель­ст­вом ре­ше­ния в этой сфе­ре сис­те­ма­ти­че­ски не ис­пол­ня­ют­ся. Ми­нистр от­ме­тил боль­шие труд­но­сти, воз­ник­шие в авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти из-за то­го, что вы­де­лен­ные бюд­жет­ные сред­ст­ва свое­вре­мен­но не ос­ваи­ва­ют­ся. Ме­ры по объ­е­ди­не­нию уси­лий раз­ра­бот­чи­ков и про­из­во­ди­те­лей авиа­тех­ни­ки осу­ще­ст­в­ля­ют­ся край­не мед­лен­но. Не реа­ли­зу­ют­ся да­же про­ек­ты, обес­пе­чен­ные фи­нан­си­ро­ва­ни­ем. 
Гер­ман Греф ре­зю­ми­ро­вал, что де­ло идет к то­му, что все авиа­ком­па­нии Рос­сии ско­ро бу­дут ле­тать на «бо­ин­гах» и «эйр­ба­сах». 
Ито­го­вые циф­ры по авиа­ци­он­но­му пар­ку в Рос­сии вы­гля­дят так. В рее­ст­ре гра­ж­дан­ских воз­душ­ных су­дов чис­лит­ся 3931 са­мо­лет. Из них к но­во­му по­ко­ле­нию рос­сий­ских мо­де­лей (Ил-96-300, Ту-214, Ту-204) при­над­ле­жат толь­ко 22 са­мо­ле­та. Плюс 47 ма­шин, со­б­ран­ных на за­ру­беж­ных за­во­дах. Ес­ли та­кой дис­ба­ланс со­хра­нит­ся до 2010 го­да, то в Рос­сии ко­ли­че­ст­во са­мо­ле­тов, спо­соб­ных ле­тать, со­кра­тит­ся вдвое. И ни­кто не зна­ет, как со­сты­ко­вать эти по­ка­за­те­ли с про­гноз­ным дву­крат­ным рос­том объ­е­мов пе­ре­во­зок. 
В то же вре­мя в пла­нах авиа­про­ма до 2010 го­да по­ста­вить авиа­ком­па­ни­ям 200 ма­ги­ст­раль­ных, 300 ре­гио­наль­ных и 80 гру­зо­вых са­мо­ле­тов, а так­же 350 вер­то­ле­тов. Это оз­на­ча­ет, что те­перь еже­год­но нуж­но вы­во­дить из за­во­дских ан­га­ров поч­ти 100 кры­ла­тых ма­шин. Сбу­дет­ся ли? По­жи­вем уви­дим. 

ФЛОТ В РАС­ТЕ­РЯН­НОМ СО­СТОЯ­НИИ

Вод­ный транс­порт Рос­сии де­лит­ся на мор­ской и реч­ной. На пер­вый взгляд здесь у нас все в по­ряд­ке. Ко­раб­ли как пла­ва­ли, так и пла­ва­ют. Ко­ман­ды и ка­пи­та­ны на сво­их мес­тах. За­груз­ка су­дов обес­пе­чи­ва­ет­ся ре­гу­ляр­но. Но ес­ли при­смот­реть­ся, то ста­нет яс­но, что по­дав­ляю­щее боль­шин­ст­во быв­ших со­вет­ских мор­ских су­дов «уп­лы­ло» по­на­ча­лу в ча­ст­ное вла­де­ние, а по­том уже и под­ня­ло фла­ги иных го­су­дарств. В си­лу ка­ких при­чин это про­изош­ло, сто­ит ра­зо­брать­ся по­под­роб­нее.
В на­ча­ле 90-х го­дов оте­че­ст­вен­ный флот, со­б­ран­ный в 17 па­ро­ходств, пе­ре­во­зил еже­год­но 65% экс­порт­но-им­порт­ных гру­зов, дос­тав­ляе­мых по мо­рю. И вот «со­юз не­ру­ши­мый» рас­пал­ся. То же са­мое про­изош­ло и с фло­том. При­чем да­ле­ко не в луч­шем для Рос­сии ва­ри­ан­те. Мор­ские пор­ты и па­ро­ход­ст­ва СССР спе­циа­ли­зи­ро­ва­лись на оп­ре­де­лен­ных ти­пах пе­ре­во­зоч­ной и пор­то­вой ра­бо­ты, по это­му же прин­ци­пу по­де­ли­ли и флот. Реф­ри­же­ра­то­ры в ос­нов­ном дос­та­лись Лат­вии, тан­ке­ры, лих­те­ро­во­зы и су­да ти­па «ре­ка — мо­ре» — Ук­раи­не, су­да для пе­ре­воз­ки зер­на — Эс­то­нии. 
Что мы име­ем се­го­дня? Па­ро­ходств все­го де­сять, од­но из них, Бал­тий­ское, объ­яв­ле­но бан­кро­том. У дру­гих парк су­дов из­но­шен сверх вся­кой ме­ры. Толь­ко 4% рос­сий­ско­го экс­пор­та пе­ре­во­зит­ся на­цио­наль­ным фло­том. Не знаю, у ка­кой еще стра­ны мы оты­щем столь скром­ные по­ка­за­те­ли. А что же ос­таль­ные 96% фрах­та? Ес­те­ст­вен­но, его по­лу­ча­ют ино­стран­ные су­да. Но не­у­же­ли ино­стран­цы так за­ин­те­ре­со­ва­ны в этом? Нет ко­неч­но! Боль­шая часть су­дов, пе­ре­во­зя­щих рос­сий­ские гру­зы, на­вер­ня­ка при­над­ле­жит рос­сий­ским же гра­ж­да­нам. Толь­ко вот хо­дят эти ко­раб­ли под «удоб­ны­ми» фла­га­ми Ли­бе­рии, Мав­ри­кия, Кай­ма­но­вых ост­ро­вов и т. д. Ем­кость же рын­ка мор­ских пе­ре­во­зок оце­ни­ва­ет­ся поч­ти в 5 млрд. Пред­ставь­те те­перь, сколь­ко те­ря­ет оте­че­ст­вен­ный бюд­жет в ви­де не­по­лу­чен­ных на­ло­гов. Что же про­ис­хо­дит? 
Все на­ча­лось с не­по­мер­но­го на­ло­го­во­го бре­ме­ни, ко­гда пе­ре­воз­чи­ки долж­ны бы­ли от­дать прак­ти­че­ски всю при­быль и ос­тать­ся с бо­лее чем скром­ным при­вар­ком, на ко­то­рый ни тех­ни­ку об­но­вить, ни пла­но­вый ре­монт сде­лать, ни дос­той­ные зар­пла­ты на­зна­чить. Что­бы иметь по­боль­ше, нуж­но под­нять це­ну кон­трак­та, а это опять же не­вы­год­но: за­каз­чик пой­дет к кон­ку­рен­там. И по­сколь­ку са­ма суть ра­бо­ты мор­ско­го фло­та пред­по­ла­га­ет сво­бод­ное и по­все­ме­ст­ное пе­ре­се­че­ние гра­ниц, то и по­плы­ли быв­шие на­ши ко­раб­ли на все че­ты­ре сто­ро­ны. В ито­ге вы­шло так, что рос­сий­ско­му бюд­же­ту от «за­гра­нич­ных» мо­ря­ков во­об­ще ни­че­го не пе­ре­па­да­ет, они по­пол­ня­ют каз­ну иных стран, а пра­ви­тель­ст­во в смя­те­нии ищет спо­со­бы вер­нуть «за­блуд­ших» в оте­че­ст­вен­ные пор­ты при­пис­ки. Толь­ко уда­ст­ся ли? 
Дру­гой важ­ный во­прос — это тех­ни­че­ское со­стоя­ние су­дов. У боль­шин­ст­ва из них дав­но ис­чер­пан ре­сурс. Су­дов­ла­дель­цы и тут пред­по­чли чис­то­му пат­рио­тиз­му не ме­нее чис­тый мер­кан­ти­лизм. От­слу­жив­шие свой срок су­да, как пра­ви­ло, вы­во­ди­лись в оф­шо­ры, про­да­ва­лись за бес­це­нок и вме­сто них под за­лог и на кре­ди­ты за­пад­ных бан­ков строи­лись но­вые. По не­ко­то­рым дан­ным, в ка­че­ст­ве за­ло­га у за­пад­ных бан­ков на­хо­дит­ся до 130 ко­раб­лей. Все­го же за де­сять по­след­них лет спу­ще­но на во­ду бо­лее по­лу­сот­ни но­вых су­дов, и аб­со­лют­ное их боль­шин­ст­во опять же под ино­стран­ны­ми фла­га­ми. Эту бы фло­ти­лию да Рос­сии! Но без зна­чи­тель­ных уси­лий со сто­ро­ны и пра­ви­тель­ст­ва, и за­ко­но­да­те­лей, и Сою­за рос­сий­ских су­дов­ла­дель­цев (СО­РОСС) та­кой под­виг свер­шить не уда­ст­ся. Рос­сий­ский мор­ской биз­нес пуг­лив, и бо­ит­ся он не столь­ко штор­мов, сколь­ко на­шей на­ло­го­вой служ­бы. 
Кста­ти, о ро­ли СО­РОС­Са в судь­бе мор­ско­го фло­та. Он был уч­ре­ж­ден круп­ней­ши­ми мор­ски­ми па­ро­ход­ст­ва­ми, под его зна­ме­нем со­бра­лось бо­лее 100 ком­па­ний-су­дов­ла­дель­цев, к его мне­нию при­слу­ши­ва­ют­ся и в Рос­сии, и в ми­ре. Со­вме­ст­но с Ми­ни­стер­ст­вом транс­пор­та РФ СО­РОСС про­дви­га­ет идею соз­да­ния рос­сий­ско­го ме­ж­ду­на­род­но­го рее­ст­ра су­дов. Та­кая прак­ти­ка су­ще­ст­ву­ет в ря­де стран, по­сколь­ку под ино­стран­ны­ми фла­га­ми в ми­ре хо­дит до 60—80% все­го фло­та. Спе­циа­ли­сты счи­та­ют, что с при­ня­ти­ем за­ко­на о ме­ж­ду­на­род­ном рее­ст­ре к 2010 го­ду в не­го вой­дут 874 рос­сий­ских суд­на, что при­не­сет бюд­же­ту бо­лее 9 млрд в год. Сред­ст­ва мож­но на­пра­вить на строи­тель­ст­во ко­раб­лей, по­вы­сив тем са­мым ин­ве­сти­ци­он­ную при­вле­ка­тель­ность от­рас­ли. 
Од­на­ко это­му по­ка что ак­тив­но со­про­тив­ля­ют­ся на­ло­го­ви­ки, та­мо­жен­ни­ки, спе­циа­ли­сты Ми­нэ­ко­ном­раз­ви­тия. Все бо­ят­ся сни­же­ния на­ло­го­об­ла­гае­мой ба­зы. Но где она, та ба­за? Как уже бы­ло ска­за­но, су­дов­ла­дель­цы ук­ре­п­ля­ют ее в дру­гих стра­нах, а не в Рос­сии. Спо­ры по дан­но­му во­про­су по­хо­жи на бук­си­ров­ку бар­жи дву­мя су­да­ми, тя­ну­щи­ми ее в про­ти­во­по­лож­ных на­прав­ле­ни­ях. А ме­ж­ду тем есть све­де­ния, что рань­ше нас ме­ж­ду­на­род­ный ре­естр при­мет од­на из быв­ших со­вет­ских рес­пуб­лик. То­гда мы бу­дем иметь удо­воль­ст­вие по­лю­бо­вать­ся на оте­че­ст­вен­ные су­да под дру­же­ст­вен­ным фла­гом. Опять опо­зда­ем? 
Как и вся про­грам­ма «Мо­дер­ни­за­ция транс­порт­ной сис­те­мы Рос­сии», под­про­грам­ма «Мор­ской транс­порт» вы­пол­ня­ет­ся в два эта­па. На пер­вом из них (2002—2005 го­ды) пред­сто­ит пре­одо­леть кри­зис­ное со­стоя­ние мор­ско­го транс­пор­та и соз­дать ус­ло­вия для по­сле­дую­ще­го ус­той­чи­во­го рос­та его про­из­вод­ст­вен­ных мощ­но­стей в со­от­вет­ст­вии с за­про­са­ми раз­ви­ваю­щей­ся рос­сий­ской эко­но­ми­ки. На вто­ром эта­пе (2006—2010 го­ды) нуж­но бу­дет пол­но­стью удов­ле­тво­рить по­треб­но­сти стра­ны во внеш­не­тор­го­вых и ка­бо­таж­ных (в том чис­ле арк­ти­че­ских) пе­ре­воз­ках гру­зов и пас­са­жи­ров мор­ским транс­пор­том. Осо­бая за­да­ча — осу­ще­ст­в­ле­ние тран­зит­ных пе­ре­во­зок по ме­ж­ду­на­род­ным транс­порт­ным ко­ри­до­рам, про­хо­дя­щим по тер­ри­то­рии Рос­сии, и эф­фек­тив­ный экс­порт транс­порт­ных ус­луг. Спе­циа­ли­сты счи­та­ют, что для вы­пол­не­ния под­про­грам­мы «Мор­ской транс­порт» по­тре­бу­ет­ся бо­лее 12 млрд вне­бюд­жет­ных ин­ве­сти­ций. 
Ска­жем пря­мо, груз не­подъ­ем­ный без ак­тив­но­го уча­стия круп­ных бан­ков, стра­хо­вых ком­па­ний, хол­дин­гов, ес­те­ст­вен­ных мо­но­по­лий. Но биз­нес на су­ше не ме­нее пуг­лив, чем на мо­ре. Даст ли го­су­дар­ст­во га­ран­тии воз­вра­та кре­ди­тов и за­щи­ты ка­пи­та­лов? Ут­вер­дят ли ин­ве­сти­ци­он­ную про­грам­му на за­се­да­нии ка­би­не­та ми­ни­ст­ров? Бу­дет ли со­став­лен ре­аль­ный биз­нес-план? Эти во­про­сы вол­ну­ют лю­бо­го ин­ве­сто­ра. 
Но су­до­строе­ние не сто­ит на мес­те. На­при­мер, со­ору­же­ние Бал­тий­ской тру­бо­про­вод­ной сис­те­мы мо­жет стать по­во­дом для за­клад­ки не­сколь­ких тан­ке­ров для пе­ре­воз­ки неф­ти от рос­сий­ских пор­то­вых тер­ми­на­лов в Ев­ро­пу. Хо­тя круп­ные неф­тет­рей­де­ры уже име­ют свой флот и не ждут ми­ло­стей от го­су­дар­ст­ва. Так, ЛУ­КОЙЛ соз­дал до­чер­нюю ком­па­нию «ЛУ­КОЙЛ-Арк­тик-Тан­кер» и те­перь кон­тро­ли­ру­ет Се­вер­ное (г. Ар­хан­гельск) и Мур­ман­ское мор­ские па­ро­ход­ст­ва. 
Дав­но на­зре­ла и не­об­хо­ди­мость мо­дер­ни­за­ции и раз­ви­тия мор­ских пор­тов. На­до обес­пе­чить пе­ре­вал­ку рос­сий­ских внеш­не­тор­го­вых, пре­иму­ще­ст­вен­но экс­порт­ных, гру­зов, пе­ре­клю­че­ние рос­сий­ских гру­зо­по­то­ков из пор­тов со­пре­дель­ных стран на оте­че­ст­вен­ные. Ос­нов­ную до­лю в них со­став­ля­ют на­лив­ные и на­ва­лоч­ные гру­зы. 
Для пе­ре­вал­ки сы­рой неф­ти и неф­те­про­дук­тов на экс­порт в Фин­ском за­ли­ве на­ча­то строи­тель­ст­во пор­та При­морск и но­во­го пор­та в рай­оне бух­ты Ба­та­рей­ной. В Юж­ном бас­сей­не пла­ни­ру­ет­ся со­ору­же­ние глу­бо­ко­вод­ных при­ча­лов для неф­тегрузов в Но­во­рос­сий­ске и Ту­ап­се. 
Объ­е­мы пе­ре­вал­ки сы­рой неф­ти воз­рас­тут в свя­зи с реа­ли­за­ци­ей про­ек­та тру­бо­про­вод­ной сис­те­мы Кас­пий­ским тру­бо­про­вод­ным кон­сор­циу­мом (КТК). Он пре­ду­смат­ри­ва­ет транс­пор­ти­ров­ку неф­ти на экс­порт из Ка­зах­ста­на (вклю­чая Тен­гиз­ское ме­сто­ро­ж­де­ние) и Рос­сии че­рез мор­ской тер­ми­нал в рай­оне Но­во­рос­сий­ска (Юж­ная Озе­ре­ев­ка). На Даль­нем Вос­то­ке на­ме­че­но строи­тель­ст­во неф­те­пе­ре­ва­лоч­ных ком­плек­сов в пор­тах Вос­точ­ный и Де-Ка­ст­ри. 
В ре­зуль­та­те к 2010 го­ду бу­дут вве­де­ны в экс­плуа­та­цию пе­ре­гру­зоч­ные ком­плек­сы для сы­рой неф­ти и неф­те­про­дук­тов об­щей про­из­вод­ст­вен­ной мощ­но­стью бо­лее 100,0 млн т в год, из них ком­плек­сы на 68,0 млн т — к 2005 го­ду. 
В пор­тах Вы­соцк, Же­лез­ный Рог и Вос­точ­ный пре­ду­смот­ре­но строи­тель­ст­во пе­ре­гру­зоч­ных ком­плек­сов для ам­миа­ка, ме­та­но­ла и сжи­жен­но­го уг­ле­во­до­род­но­го га­за сум­мар­ной мощ­но­стью 6,0 млн т в год. 
Для так на­зы­вае­мых на­ва­лоч­ных гру­зов, глав­ным об­ра­зом уг­ля и ми­не­раль­ных удоб­ре­ний, а так­же им­порт­но­го гли­но­зе­ма, толь­ко до 2005 го­да за­пла­ни­ро­ва­но со­ору­же­ние пе­ре­гру­зоч­ных ком­плек­сов об­щей мощ­но­стью 28,0 млн т в год. Кро­ме то­го, на­ме­че­но воз­ве­де­ние ком­плек­сов для пе­ре­вал­ки ге­не­раль­ных гру­зов, в том чис­ле на па­ро­мах (Усть-Лу­га — Бал­тийск — пор­ты Гер­ма­нии, Кав­каз — По­ти). 
Все­го к 2010 го­ду в мор­ских пор­тах бу­дут вве­де­ны в экс­плуа­та­цию но­вые и ре­кон­ст­руи­ро­ва­ны дей­ст­вую­щие пе­ре­гру­зоч­ные ком­плек­сы про­из­вод­ст­вен­ной мощ­но­стью 262,0 млн т в год, из них 127,0 млн т — до 2005 го­да. Это по­зво­лит сни­зить до­лю рос­сий­ских внеш­не­тор­го­вых гру­зов, про­хо­дя­щих че­рез пор­ты со­пре­дель­ных стран с 30% в 2000 го­ду до 10% в 2005-м и 4,8% в 2010-м. К 2010 го­ду в пор­тах ближ­не­го за­ру­бе­жья бу­дет пе­ре­ва­ли­вать­ся все­го око­ло 16,0 млн т рос­сий­ских гру­зов, из них 11,5 млн т — на­лив­ных (пор­ты Бал­тии) и 3,7 млн т — на­ва­лоч­ных (пор­ты Ук­раи­ны — 3,0 млн т; Бал­тии — 0,7 млн т). В об­щем, пер­спек­ти­вы хо­ро­шие. Те­перь де­ло за реа­ли­за­ци­ей на­ме­чен­ных пла­нов. 
Ну и, на­ко­нец, вер­нем­ся к боль­но­му во­про­су о пар­ке мор­ских гру­зо­вых су­дов Рос­сии. Про­грам­мой воз­ро­ж­де­ния мор­ско­го фло­та пре­ду­смот­ре­но строи­тель­ст­во 266 су­дов сум­мар­ным дед­вей­том (дед­вейт — пол­ная гру­зо­подъ­ем­ность суд­на с вклю­че­ни­ем ве­са всех не­об­хо­ди­мых для пла­ва­ния за­па­сов, а так­же дру­гих гру­зов и лю­дей) 7,7 млн т. 
В их чис­ло вхо­дят 73 тан­ке­ра, вклю­чая круп­но­тон­наж­ные сум­мар­ным дед­вей­том 4,0 млн т; 34 суд­на для на­ва­лоч­ных гру­зов об­щим дед­вей­том 0,9 млн т; 14 ком­би­ни­ро­ван­ных су­дов об­щим дед­вей­том 1,3 млн т, а так­же кон­тей­не­ро­во­зы, ле­со­во­зы, реф­ри­же­ра­тор­ные, уни­вер­саль­ные су­да и па­ро­мы. На­лив­ной флот по дед­вей­ту со­став­ля­ет 52% все­го по­пол­не­ния транс­порт­но­го фло­та, а вме­сте с ком­би­ни­ро­ван­ным — 69%. 
Та­ким об­ра­зом, Рос­сия бу­дет пол­но­стью кон­тро­ли­ро­вать мор­ские пе­ре­воз­ки неф­ти и неф­те­про­дук­тов, яв­ляю­щих­ся ос­нов­ной стать­ей ее экс­пор­та. 
В пы­лу борь­бы за мор­ской флот не­сколь­ко в те­ни ока­зал­ся флот реч­ной и озер­ный. Ме­ж­ду тем он ве­рой и прав­дой слу­жит рос­сия­нам мно­гие сто­ле­тия. Им поль­зо­ва­лись и поль­зу­ют­ся и пен­сио­не­ры, и биз­нес­ме­ны, и пред­ста­ви­те­ли го­су­дар­ст­вен­ных струк­тур. Сла­ва бо­гу, что при всех иных не­хват­ках рек и озер у нас хва­та­ет. 
Дон, Вол­га, Обь, Ени­сей, Ле­на, Амур... Обес­пе­чи­вая их су­до­ход­ность и со­сты­ков­ку в еди­ные се­ти, строя пло­ти­ны, ка­на­лы и шлю­зы, мы, ко­неч­но, на­нес­ли урон при­ро­де, и су­ще­ст­вен­ный. Но те­перь взды­хать об этом не вре­мя. По­смот­рим, как ра­бо­тал и ра­бо­та­ет флот на внут­ри­го­су­дар­ст­вен­ных реч­ных ма­ги­ст­ра­лях. Ведь толь­ко в бас­сей­не Вол­ги про­жи­ва­ет бо­лее 40% на­се­ле­ния стра­ны, со­сре­до­то­че­но бо­лее 45% про­мыш­лен­но­го по­тен­циа­ла и око­ло 50% сель­ско­хо­зяй­ст­вен­но­го про­из­вод­ст­ва Рос­сии. Мы рас­по­ла­га­ем са­мой боль­шой в ми­ре се­тью внут­рен­них вод­ных пу­тей, свы­ше 100 тыс. км ко­то­рых ис­поль­зу­ет­ся для су­до­ход­ст­ва. Еди­ная глу­бо­ко­вод­ная сис­те­ма по­зво­ля­ет без пе­ре­вал­ки транс­пор­ти­ро­вать гру­зы внут­ри стра­ны на ты­ся­чи ки­ло­мет­ров, а так­же в ме­ж­ду­на­род­ном со­об­ще­нии свя­зы­вать пор­ты, рас­по­ло­жен­ные в бас­сей­нах Бал­тий­ско­го, Бе­ло­го, Кас­пий­ско­го, Азов­ско­го, Чер­но­го и Сре­ди­зем­но­го мо­рей. 
До кон­ца 80-х го­дов де­ла реч­но­го фло­та шли бо­лее или ме­нее нор­маль­но. Кри­зис же 90-х за­тя­нул­ся для не­го на дол­гих де­вять лет. И, ес­те­ст­вен­но, ни­че­го хо­ро­ше­го не при­нес, кро­ме ста­ре­ния пар­ка су­дов, рас­пы­ле­ния кад­ров, по­те­ри кли­ен­тов. Об­щий объ­ем гру­зо­вых и пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок со­кра­тил­ся поч­ти в пять раз, в ча­ст­но­сти дос­тав­ка строи­тель­ных гру­зов — чуть ли не в во­семь раз, се­вер­ный за­воз — вчет­ве­ро. Един­ст­вен­ное, что рос­ло и раз­ви­ва­лось, так это пе­ре­ме­ще­ние внеш­не­тор­го­вых гру­зов. Что и по­нят­но: за это пла­ти­ли твер­дой ва­лю­той, без бар­те­ра и за­че­тов. 
Раз­вер­ты­ва­ние ры­ноч­ной эко­но­ми­ки по­бу­ди­ло ини­циа­тив­ных лю­дей взять­ся за штур­ва­лы и при­чаль­ные ка­на­ты с но­вой си­лой. На мес­те двух де­сят­ков па­ро­ходств воз­ник­ло бо­лее 2 тыс. субъ­ек­тов пред­при­ни­ма­тель­ст­ва. В по­след­ние два го­да ста­ли рас­ти объ­е­мы, по­тя­ну­лись ка­ра­ва­ны на Се­вер. Хо­тя все рав­но треть пред­при­ятий реч­но­го фло­та ра­бо­та­ет се­бе в убы­ток. 
В мар­те 2001 го­да был при­нят Ко­декс внут­рен­не­го вод­но­го транс­пор­та Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции. На его ба­зе по­строе­на и Кон­цеп­ция раз­ви­тия внут­рен­не­го вод­но­го транс­пор­та. Ее осу­ще­ст­в­ле­ние на­ме­че­но про­вес­ти в два эта­па. Ос­нов­ная за­да­ча на пер­вом эта­пе (2002—2006 го­ды) — пре­одо­ле­ние кри­зи­са в от­рас­ли. 
Для это­го пла­ни­ру­ет­ся: по­вы­сить, ис­поль­зуя ме­то­ды го­су­дар­ст­вен­но­го управ­ле­ния, сте­пень кон­цен­тра­ции хо­зяй­ст­вен­ной дея­тель­но­сти в сфе­ре ком­мер­че­ских гру­зо­вых и пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок; уст­ра­нить за счет бо­лее ак­тив­но­го при­ме­не­ния ин­ст­ру­мен­тов ан­ти­мо­но­поль­но­го ре­гу­ли­ро­ва­ния фи­нан­со­вые дис­про­пор­ции и вы­дер­жать ра­цио­наль­ный мас­штаб кон­ку­рен­ции, осу­ще­ст­вить ряд дру­гих бло­ков ме­ро­прия­тий. 
...Сей­час не­воз­мож­но раз­ви­вать от­дель­но взя­тые от­рас­ли транс­пор­та — оп­ти­маль­ным яв­ля­ет­ся ком­плекс­ное раз­ви­тие транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры стра­ны. В ней раз­лич­ные ви­ды транс­пор­та ока­жут­ся свя­за­ны в еди­ные це­поч­ки, и в то же вре­мя для ка­ж­дой точ­ки стра­ны и ми­ра бу­дет су­ще­ст­во­вать эф­фек­тив­ный на­бор ва­ри­ан­тов дос­тав­ки гру­зов и пас­са­жи­ров, сба­лан­си­ро­ван­ный по стои­мо­сти. По­это­му фор­ми­ро­ва­ние в 1991—2000 го­дах еди­но­го Ми­ни­стер­ст­ва транс­пор­та бы­ло наи­луч­шим ре­ше­ни­ем. Имен­но его дея­тель­ность яв­ля­ет­ся се­го­дня ос­нов­ным дви­га­те­лем пре­об­ра­зо­ва­ний в от­рас­ли, по­зво­ля­ет мо­дер­ни­зи­ро­вать пу­ти со­об­ще­ния но­во­го ве­ка. 

СПРАВ­КА «БОС­Са»

Об­щая про­тя­жен­ность ав­то­мо­биль­ных до­рог Рос­сии — 930 тыс. км; по рас­че­там спе­циа­ли­стов, стра­не не­об­хо­ди­мо как ми­ни­мум 1,5 млн км. Ав­то­мо­биль­ные до­ро­ги об­ще­го поль­зо­ва­ния вклю­ча­ют до­ро­ги фе­де­раль­но­го и тер­ри­то­ри­аль­но­го (рес­пуб­ли­кан­ско­го, крае­во­го, об­ла­ст­но­го) зна­че­ния. Их про­тя­жен­ность со­став­ля­ет 584,4 тыс. км. Ос­таль­ные 345,6 тыс. км — ве­дом­ст­вен­ные и иные до­ро­ги. Фе­де­раль­ные ав­то­ма­ги­ст­ра­ли име­ют про­тя­жен­ность 46,3 тыс. км. Тер­ри­то­ри­аль­ные до­ро­ги — 538,1 тыс. км. 
Обес­пе­чен­ность стра­ны ав­то­мо­биль­ны­ми до­ро­га­ми об­ще­го поль­зо­ва­ния на 1 тыс. кв. км рав­ня­ет­ся 34,2 км, на 1 тыс. жи­те­лей — 4 км. 4,3 тыс. км ав­то­мо­биль­ных до­рог об­ще­го поль­зо­ва­ния име­ют че­ты­ре и бо­лее по­лос дви­же­ния. 532,4 тыс. км до­рог об­ще­го поль­зо­ва­ния име­ют ас­фаль­то­бе­тон­ное или це­мен­то­бе­тон­ное по­кры­тие. 52 тыс. км — грун­то­вые. Про­тя­жен­ность ав­то­мо­биль­ных до­рог об­ще­го поль­зо­ва­ния за 1996—2001 го­ды воз­рос­ла на 9,09%. 

       

Жур­нал «БОСС» № 2 2003 г.