КАК ЖИТЬ В КО­РИ­ДОР­НОЙ СИС­ТЕ­МЕ?

Ле­он­тий БУК­ШТЕЙН

Об­ла­дая по­ис­ти­не ги­гант­ски­ми про­стран­ст­ва­ми, раз­де­ляю­щи­ми стра­ны Се­ве­ра и Юга, За­па­да и Вос­то­ка, Рос­сия мо­жет и долж­на со­еди­нять их. Но де­ла­ет она это по­ка не очень уме­ло. Ес­ли го­во­рить о Ев­ро­пе, то здесь су­ще­ст­ву­ет де­вять транс­порт­ных ко­ри­до­ров. Они бы­ли оп­ре­де­ле­ны еще в 1994 го­ду на Кри­те, ко­гда про­фес­сио­на­лы обо­зна­чи­ли так на­зы­вае­мую ин­тер­мо­даль­ную транс­порт­ную сис­те­му. Три го­да спус­тя в Брюс­се­ле, а за­тем и в Хель­син­ки это бы­ло под­твер­жде­но. Те­перь речь о транс­порт­ных ко­ри­до­рах за­шла и у нас.

Осо­бая ак­ту­аль­ность про­бле­мы по­бу­ди­ла рос­сий­ское пра­ви­тель­ст­во раз­ра­бо­тать и при­нять Фе­де­раль­ную це­ле­вую про­грам­му «Раз­ви­тие ме­ж­ду­на­род­ных транс­порт­ных ко­ри­до­ров». В со­от­вет­ст­вии с ней фор­ми­ру­ют­ся два ба­зо­вых ши­ро­ко­фор­мат­ных ме­ж­ду­на­род­ных ев­роа­зи­ат­ских транс­порт­ных ко­ри­до­ра: «Вос­ток — За­пад» и «Се­вер — Юг», а так­же Боль­шое ев­ро­пей­ское вод­ное коль­цо, Се­вер­ный мор­ской путь, дру­гие важ­ные транс­порт­ные на­прав­ле­ния. 
Ос­нов­ным мар­шру­том ме­ж­ду Ев­ро­пой и Ази­ей яв­ля­ет­ся транс­порт­ный ко­ри­дор «Вос­ток — За­пад». Цен­траль­ный уча­сток это­го ко­ри­до­ра — транс­порт­ная сеть Рос­сии от Даль­не­во­сточ­но­го по­бе­ре­жья до ее за­пад­ных су­хо­пут­ных и мор­ских гра­ниц. 
Вос­точ­ный уча­сток со­став­ля­ют транс­порт­ные се­ти Ки­тая, Ко­рей­ско­го по­лу­ост­ро­ва и под­ход­ные мор­ские пу­ти из Япо­нии и дру­гих го­су­дарств Ази­ат­ско-Ти­хо­оке­ан­ско­го ре­гио­на. За­пад­ный при­хо­дит­ся на сеть ев­ро­пей­ских транс­порт­ных ко­ри­до­ров и вод­ные пу­ти Бал­тий­ско­го, Се­вер­но­го, Чер­но­го и Сре­ди­зем­но­го мо­рей, Ду­ная и Рей­на. Для уве­ли­че­ния воз­мож­но­стей пе­ре­ра­бот­ки гру­зов, иду­щих из Рос­сии или че­рез нее, обес­пе­че­ния тран­зит­ной не­за­ви­си­мо­сти стра­ны мо­дер­ни­зи­ру­ют­ся мор­ские пор­ты на Бал­ти­ке, Азов­ском и Чер­ном мо­рях. Тран­зит гру­зов ев­роа­зи­ат­ской тор­гов­ли че­рез тер­ри­то­рию Рос­сии все­гда был вос­тре­бо­ван. Его рас­цвет в ХХ ве­ке при­шел­ся на вто­рую по­ло­ви­ну сто­ле­тия. В 70—80-х го­дах че­рез тер­ри­то­рию СССР в на­прав­ле­нии на Иран пе­ре­во­зи­лось до 5 млн т гру­зов. 
Его ось — Транс­си­бир­ская же­лез­но­до­рож­ная ма­ги­ст­раль. В Чи­те на нее вы­хо­дит же­лез­но­до­рож­ная ма­ги­ст­раль из се­ве­ро-вос­точ­ных про­вин­ций Ки­тая, в Улан-Удэ — еще од­на, уже из внут­рен­них рай­онов Ки­тая, иду­щая че­рез Мон­го­лию. 
Транс­сиб че­рез три уча­ст­ка ши­рот­но­го на­прав­ле­ния (Ека­те­рин­бург — Пермь — Ниж­ний Нов­го­род — Мо­ск­ва; Ека­те­рин­бург — Ка­зань — Мо­ск­ва; Че­ля­бинск — Уфа — Сыз­рань — Мо­ск­ва) со­еди­нен с раз­ви­той се­тью же­лез­ных и ав­то­мо­биль­ных до­рог, реч­ных пор­тов и аэ­ро­пор­тов ев­ро­пей­ской час­ти Рос­сии. Пе­ре­се­че­ние ко­ри­до­ра «Вос­ток—За­пад» с уни­каль­ной по воз­мож­но­стям волж­ской транс­порт­ной сис­те­мой пер­спек­тив­но для пе­ре­во­зок как ни­ка­кое дру­гое: гру­зы мо­гут на­прав­лять­ся в стра­ны Бал­тий­ско­го, Чер­но­мор­ско­го, Сре­ди­зем­но­мор­ско­го и Кас­пий­ско­го ре­гио­нов, а так­же по вод­но­му ко­ри­до­ру Ду­най — Рейн в рай­оны Цен­траль­ной Ев­ро­пы. 
Уже сей­час Транс­сиб спо­со­бен ос­во­ить до 100 млн т гру­зов в год, в том чис­ле ме­ж­ду­на­род­но­го тран­зи­та — по­ряд­ка 140 тыс. кон­тей­не­ров в 
20-фу­то­вом эк­ви­ва­лен­те. При пол­ной мо­дер­ни­за­ции по не­му мож­но бу­дет пе­ре­во­зить до 1 млн тран­зит­ных кон­тей­не­ров. Хо­тя и это­го не­дос­та­точ­но, учи­ты­вая ны­неш­ний объ­ем кон­тей­нер­ных пе­ре­во­зок ме­ж­ду Ев­ро­пой и Ази­ей, и тем бо­лее стре­ми­тель­ный рост экс­порт­но-им­порт­ной гру­зо­вой ба­зы стран Ази­ат­ско-Ти­хо­оке­ан­ско­го ре­гио­на. Осо­бо важ­ным для пе­ре­груп­пи­ров­ки гло­баль­ных гру­зо­по­то­ков ме­ж­ду Ев­ро­пой и Ази­ей в рам­ках ши­ро­ко­фор­мат­но­го ко­ри­до­ра «Вос­ток — За­пад» ста­но­вит­ся про­ект же­лез­но­до­рож­но-ав­то­мо­биль­но­го транс­порт­но­го ко­ри­до­ра «Ев­ро­па — Рос­сия — Япо­ния». 
МТК «Се­вер — Юг» — один из важ­ней­ших про­ек­тов, спо­соб­ных ин­тег­ри­ро­вать Рос­сию в ми­ро­вую сис­те­му гру­зо­пе­ре­во­зок. Он не толь­ко по­зво­лит удов­ле­тво­рить се­го­дняш­ние по­треб­но­сти, но и соз­даст дос­та­точ­ный за­пас проч­но­сти на бу­ду­щее. Тем бо­лее что мар­шрут из стран Ин­дий­ско­го океа­на и Пер­сид­ско­го за­ли­ва в Се­вер­ную и Вос­точ­ную Ев­ро­пу че­рез Иран, Кас­пий­ское мо­ре, Рос­сию в три раза ко­ро­че, чем че­рез Су­эц­кий ка­нал. В на­стоя­щее вре­мя пе­ре­воз­ки по это­му ко­ри­до­ру ме­ж­ду уча­ст­ни­ка­ми со­гла­ше­ния ак­тив­но осу­ще­ст­в­ля­ют­ся по транс­кас­пий­ско­му мор­ско­му ва­ри­ан­ту и обес­пе­чи­ва­ют рос­сий­ско-иран­скую дву­сто­рон­нюю тор­гов­лю, объ­ем ко­то­рой с 1995 го­да вы­рос в пять раз и со­став­ля­ет бо­лее 1 млрд. 
Тем­пы рос­та гру­зо­обо­ро­та мор­ских пор­тов на Кас­пии так­же вы­со­кие. Важ­ным зве­ном рос­сий­ско­го уча­ст­ка МТК «Се­вер — Юг» яв­ля­ет­ся Ас­т­ра­хан­ский транс­порт­ный узел (АТУ). В 2001 го­ду здесь об­ра­бо­та­но 2 млн 540 тыс. т гру­зов, что пре­вы­ша­ет уро­вень 2000 го­да на 18%. В Ма­хач­ка­лин­ском пор­ту рост со­ста­вил 77% — с 1 млн 625 тыс. т в 2000 го­ду до 2 млн 884 тыс. т в 2001-м. 
Даль­ней­шее раз­ви­тие пор­то­вых мощ­но­стей на Кас­пии в рай­оне АТУ ста­ло воз­мож­но толь­ко за счет строи­тель­ст­ва не­за­мер­заю­ще­го пор­та Оля. С вы­хо­дом на про­ект­ную мощ­ность он бу­дет спо­со­бен пе­ре­ра­ба­ты­вать до 8 млн т су­хих гру­зов в год. Рас­по­ря­же­ни­ем Пра­ви­тель­ст­ва Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции мор­ской тор­го­вый порт Оля был от­крыт 16 ок­тяб­ря 1997 го­да. В на­стоя­щее вре­мя в его со­став вхо­дят пер­вая и вто­рая оче­ре­ди Пио­нер­но­го при­ча­ла дли­ной бо­лее 200 м. 
Не­об­хо­ди­мо от­ме­тить, что рос­сий­ская транс­порт­ная ин­фра­струк­ту­ра на Кас­пии мо­жет эф­фек­тив­но ис­поль­зо­вать­ся для пе­ре­воз­ки и так на­зы­вае­мых ге­не­раль­ных гру­зов, и на­лив­ных, в ча­ст­но­сти для тран­зи­та ка­зах­стан­ской и турк­мен­ской неф­ти, экс­пор­та неф­ти не­дав­но от­кры­тых ме­сто­ро­ж­де­ний Ас­т­ра­хан­ско­го ре­гио­на и рос­сий­ско­го сек­то­ра кас­пий­ско­го шель­фа. Уже сей­час неф­тя­ной порт Ма­хач­ка­лы спо­со­бен пе­ре­ра­бо­тать до 4 млн т гру­зов, с вы­хо­дом же на про­ект­ную мощ­ность его гру­зо­обо­рот со­ста­вит око­ло 8 млн т. Порт слу­жит клю­че­вым зве­ном транс­порт­ной це­поч­ки Турк­мен­ба­ши — Ма­хач­ка­ла — Но­во­рос­сийск, раз­ви­тие ко­то­рой яв­ля­ет­ся хо­тя и не глав­ным, но дос­та­точ­но эф­фек­тив­ным про­ти­во­ве­сом кон­ку­ри­рую­щим про­ек­там, в том чис­ле неф­те­про­во­ду Ба­ку — Джей­хан. Вот по­че­му в на­стоя­щее вре­мя в Ма­хач­ка­лин­ском пор­ту ве­дет­ся строи­тель­ст­во двух при­ча­лов про­тя­жен­но­стью 350 м. 
На Кас­пий­ском уча­ст­ке МТК «Се­вер — Юг» по­сто­ян­но ра­бо­та­ют око­ло 70 су­дов под рос­сий­ским фла­гом. Рас­тет зна­че­ние и внут­рен­них вод­ных пу­тей Рос­сии, ле­жа­щих в по­ло­се ко­ри­до­ра «Се­вер — Юг» (Вол­го-Бал­тий­ская и Вол­го-Дон­ская вод­но-транс­порт­ные сис­те­мы), в пе­ре­воз­ках гру­зов в стра­ны При­кас­пия. Они пре­дос­тав­ля­ют по­тре­би­те­лям воз­мож­ность очень вы­год­ной пря­мой дос­тав­ки гру­зов су­да­ми ти­па «ре­ка — мо­ре». В 2001 го­ду об­щий объ­ем та­ких пе­ре­во­зок со­ста­вил 1 млн 100 тыс. т про­тив 900 тыс. т в 2000 го­ду. Воз­рос тран­зит по внут­рен­ним вод­ным пу­тям и на Иран — с 70 тыс. т в 2000 го­ду до 100 тыс. т в 2001 го­ду. 
Те­перь для об­слу­жи­ва­ния ко­ри­до­ра «Се­вер — Юг» об­ра­зо­ва­но АО «Ас­т­ра­хан­ское па­ро­ход­ст­во», уч­ре­ди­те­ля­ми ко­то­ро­го вы­сту­пи­ли ад­ми­ни­ст­ра­ция Ас­т­ра­хан­ской об­лас­ти и Се­ве­ро-За­пад­ное реч­ное па­ро­ход­ст­во. 
Важ­ной со­став­ной ча­стью транс­порт­ной ин­фра­струк­ту­ры яв­ля­ют­ся ав­то­мо­биль­ные до­ро­ги. Ав­то­мо­биль­ная ма­ги­ст­раль Мо­ск­ва — Вол­го­град — Ас­т­ра­хань — Ма­хач­ка­ла и да­лее с вы­хо­дом в Азер­бай­джан гар­мо­нич­но впи­сы­ва­ет­ся в транс­порт­ный ко­ри­дор «Се­вер — Юг». По ней осу­ще­ст­в­ля­ет­ся бо­лее по­ло­ви­ны гру­зо­вых тран­зит­ных и пас­са­жир­ских пе­ре­во­зок ав­то­мо­биль­ным транс­пор­том. При­чем роль это­го на­прав­ле­ния мо­жет еще боль­ше воз­рас­ти по­сле вво­да в экс­плуа­та­цию в 2005 го­ду мос­та че­рез Вол­гу в Вол­го­гра­де. 
Имею­щие­ся в по­ло­се МТК «Се­вер — Юг» ав­то­до­ро­ги уже се­го­дня по­зво­ля­ют дос­тав­лять боль­ше­груз­ные кон­тей­не­ры от Ас­т­ра­ха­ни до Мо­ск­вы ме­нее чем за двое су­ток, до Хель­син­ки, Вар­ша­вы, Бер­ли­на — за че­ты­ре дня. Ко­неч­но, объ­е­мы пе­ре­во­зок не рас­тут са­ми по се­бе. По­это­му ос­нов­ным ин­ст­ру­мен­том управ­ле­ния ме­ж­ду­на­род­ны­ми транс­порт­ны­ми ко­ри­до­ра­ми на тер­ри­то­рии Рос­сии дол­жен стать мо­ни­то­ринг экс­порт­ных, им­порт­ных и тран­зит­ных гру­зов по всем на­прав­ле­ни­ям. 
Для это­го в Мин­тран­се Рос­сии ве­дет­ся ра­бо­та по соз­да­нию про­грамм­но-тех­ни­че­ско­го ком­плек­са. Од­но­вре­мен­но идет со­гла­со­ва­ние тек­ста со­гла­ше­ния с ГТК Рос­сии об об­ме­не со­от­вет­ст­вую­щей ин­фор­ма­ци­он­ной ба­зой. Все это тем бо­лее ак­ту­аль­но, что в ап­ре­ле 2002 го­да в Ас­т­ра­ха­ни на со­ве­ща­нии по про­бле­мам При­кас­пий­ско­го ре­гио­на пре­зи­дент Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции Вла­ди­мир Пу­тин под­черк­нул: «Для Кас­пий­ско­го ре­гио­на транс­порт­ная про­бле­ма име­ет осо­бое зна­че­ние. Здесь зо­на со­труд­ни­че­ст­ва не толь­ко пя­ти го­су­дарств, имею­щих вы­ход к по­бе­ре­жью Кас­пий­ско­го мо­ря, но и мно­гих дру­гих стран, чьи то­ва­ры сле­ду­ют тран­зи­том че­рез этот ре­ги­он. Имен­но по­это­му не­об­хо­ди­мо все­сто­рон­не про­ра­бо­тать всю эко­но­ми­ку и тех­но­ло­ги­че­ские ус­ло­вия про­ек­та транс­порт­но­го ко­ри­до­ра «Се­вер — Юг». На­ши парт­не­ры и со­се­ди про­яв­ля­ют боль­шую за­ин­те­ре­со­ван­ность в этой ра­бо­те». 
Осо­бо за­ин­те­ре­со­ва­ны в соз­да­нии ме­ж­ду­на­род­но­го транс­порт­но­го ко­ри­до­ра «Се­вер — Юг» Ин­дия, Иран и Рос­сия. Имен­но они и под­пи­са­ли со­гла­ше­ние, по ко­то­ро­му ко­ри­дор «Се­вер — Юг» дол­жен обес­пе­чить дос­тав­ку гру­зов из ре­гио­на Пер­сид­ско­го за­ли­ва, Ин­дии, Па­ки­ста­на в иран­ские пор­ты на Кас­пии, а за­тем па­ро­ма­ми до Рос­сии. 
Со­гла­ше­ние о МТК «Се­вер — Юг» оп­ре­де­ля­ет его как со­во­куп­ность транс­порт­ных ком­му­ни­ка­ций, свя­зы­ваю­щих уча­ст­ни­ков со­гла­ше­ния. Оно пред­по­ла­га­ет не­сколь­ко мар­шру­тов в ре­гио­не Кас­пий­ско­го мо­ря: транс­кас­пий­ский мор­ской ва­ри­ант; внут­рен­ние вод­ные мар­шру­ты по Кас­пий­ско-Вол­го-Бал­тий­ской сис­те­ме с от­ветв­ле­ни­ем на Вол­го-Дон­ской ка­нал и да­лее на Чер­ное мо­ре; су­хо­пут­ные пу­ти — же­лез­но­до­рож­ные и ав­то­мо­биль­ные. В пер­спек­ти­ве по ко­ри­до­ру воз­мож­на пе­ре­воз­ка до 10 млн т гру­зов в год. 
О на­ме­ре­нии при­сое­ди­нить­ся к со­гла­ше­нию зая­ви­ли Ка­зах­стан, Бе­ла­русь, Азер­бай­джан, Ар­ме­ния и Бол­га­рия. В ка­че­ст­ве воз­мож­ных кан­ди­да­тов на уча­стие рас­смат­ри­ва­ют­ся так­же Турк­ме­ни­стан, Сау­дов­ская Ара­вия, Ку­вейт, ОАЭ, Ин­до­не­зия, Ма­лай­зия, Шри-Лан­ка и ряд дру­гих стран, в том чис­ле ев­ро­пей­ские — Фин­лян­дия и Лит­ва. 
Осо­бый и для Рос­сии край­не важ­ный ме­ж­ду­на­род­ный транс­порт­ный ко­ри­дор — Се­вер­ный мор­ской путь. Рас­стоя­ние, про­хо­ди­мое су­да­ми из Мур­ман­ска в Ио­ко­га­му (Япо­ния) че­рез Су­эц­кий ка­нал, на­при­мер, со­став­ля­ет 12 840 миль, а Се­вер­ным мор­ским пу­тем — 5770 миль; путь ту­да че­рез Су­эц­кий ка­нал из Рот­тер­да­ма — 11 250 миль, Се­вер­ным же мор­ским пу­тем — 7350 миль. В рей­се из Мур­ман­ска в Ван­ку­вер (Ка­на­да) че­рез Па­нам­ский ка­нал суд­но прой­дет 9700 миль, а этим транс­порт­ным ко­ри­до­ром — 5400 миль. Так что не слу­чай­но в Санкт-Пе­тер­бур­ге в мае 1998 го­да на Ме­ж­ду­на­род­ной ев­роа­зи­ат­ской кон­фе­рен­ции по транс­пор­ту Се­вер­ный мор­ской путь был оп­ре­де­лен как са­мо­стоя­тель­ный ев­роа­зи­ат­ский транс­порт­ный ко­ри­дор. До это­го, еще в 1995 го­ду, по Се­вер­но­му мор­ско­му пу­ти был осу­ще­ст­в­лен рейс из Ио­ко­га­мы до пор­та Кир­ки­нес (Нор­ве­гия). На бор­ту на­хо­ди­лась груп­па уче­ных из Япо­нии, Рос­сии, Нор­ве­гии и Ка­на­ды. Они ве­ли на­блю­де­ния за кор­пу­сом ко­раб­ля во льду при са­мо­стоя­тель­ном пла­ва­нии и под про­вод­кой ле­до­ко­ла. Вы­во­ды уче­ных под­твер­ди­ли, что су­да ти­па «Кан­да­лак­ша» мо­гут быть ус­пеш­но за­дей­ст­во­ва­ны на этой трас­се. 
Пер­спек­ти­вы Се­вер­но­го мор­ско­го пу­ти це­ле­со­об­раз­но рас­смат­ри­вать по двум на­прав­ле­ни­ям его ис­поль­зо­ва­ния. Во-пер­вых, для раз­ви­тия рос­сий­ской эко­но­ми­ки, пре­ж­де все­го арк­ти­че­ских и суб­арк­ти­че­ских ре­гио­нов; а во-вто­рых — для ме­ж­ду­на­род­но­го транс­океа­ни­че­ско­го тран­зи­та. По мне­нию ру­ко­во­ди­те­лей Мин­тран­са Рос­сии, вы­иг­рыш от ак­тив­но­го ис­поль­зо­ва­ния Се­вер­но­го мор­ско­го пу­ти мо­жет со­ста­вить свы­ше 200 млн. Од­на­ко пе­ре­ори­ен­та­ция гру­зо­вых по­то­ков по­тре­бу­ет зна­чи­тель­ных уси­лий. 
В но­яб­ре 1997 го­да в Ос­ло по ини­циа­ти­ве Нор­ве­гии и Япо­нии бы­ла про­ве­де­на кон­фе­рен­ция под де­ви­зом «Се­вер­ный мор­ской путь — трас­са XXI ве­ка». Она под­ве­ла ито­ги ме­ж­ду­на­род­но­го на­уч­но-ис­сле­до­ва­тель­ско­го про­ек­та по Се­вер­но­му мор­ско­му пу­ти (INSROP), про­во­див­ше­го­ся с 1993 по 1995 год. В нем при­ни­ма­ли уча­стие свы­ше 450 уче­ных и спе­циа­ли­стов из 14 стран. Са­мый глав­ный их вы­вод — под­твер­жде­ние воз­мож­но­сти ис­поль­зо­ва­ния дан­но­го мар­шру­та для ме­ж­ду­на­род­но­го ком­мер­че­ско­го су­до­ход­ст­ва с тех­ни­че­ской, эко­но­ми­че­ской и эко­ло­ги­че­ской то­чек зре­ния. Ес­ли Рос­сия смо­жет про­длить ре­сурс уже дав­но ра­бо­таю­щих на трас­се ле­до­ко­лов еще лет на пять и за это вре­мя за­ло­жить и по­стро­ить но­вые мощ­ные ле­до­ко­лы, то то­гда Се­вер­ный мор­ской путь бу­дет для нее от­крыт. Ес­ли же нет — ключ от две­ри к не­му ока­жет­ся в чу­жих ру­ках... 
Подъ­ем оте­че­ст­вен­ной эко­но­ми­ки, на ко­то­рый мы все так рас­счи­ты­ва­ем и ко­то­рый по­нем­но­гу уже ста­но­вит­ся ре­аль­но­стью, не­воз­мо­жен без аде­к­ват­но­го и да­же опе­ре­жаю­ще­го раз­ви­тия и мо­дер­ни­за­ции транс­порт­ных се­тей Рос­сии. Имен­но по­это­му ка­ж­дый год, ме­сяц и да­же день от­сроч­ки реа­ли­за­ции об­ще­го­су­дар­ст­вен­ных про­грамм мо­жет сто­ить нам очень до­ро­го.

Жур­нал «БОСС» № 2 2003 г.